News digest

Сообщество

Сообщество людей, которым интересны новости, события, факты.

Создать тему
16 мая 2019

Переговоры ССЖ100 Шереметьево

Не помню было не было

отредактировано 16 мая 2019 в 18:52175 просмотров
Нравится!
Мне нравится!
175
Комментарии13 Добавить комментарий
был 4 часа назад
изменен 16 мая в 18:57

Получается без абзацев

Ппц

0
александр
был 6 часов назад
НаRenault Sanderoизменен 16 мая в 18:56

И чего ?

Самолёт горит в молнии, пля..

Мы - Профессионалы.

+1
александр
был день назад
НаNissan Note16 мая в 19:38

чота совсем ничего не видно, кроме заголовка

0
genripushel
был 4 часа назад
изменен 16 мая в 19:47

Да все слилось без абзацев при копировании

Ерунда получается

0
был 4 часа назад
16 мая в 19:51

По ссылке

Пилоты и наземные службы

https://baza.io/posts/3d5a5406-5601-44e8-a55b-2ddafd9fe61e

+1
александр
был день назад
НаNissan Note16 мая в 20:07

так лучше

0
был 5 часов назад
НаKia Sorento16 мая в 21:03

Джойстик всему виной, такой общий вердикт

0
almanzor
был 4 часа назад
НаCitroen C4, Peugeot 307изменен 16 мая в 21:38

Только всяким там Airbus он к слову вообще не мешает, а F-16 с самого начала был с Side Stick

0
olegge
был 5 часов назад
НаKia Sorento16 мая в 21:48

Нашим обратную связь через тяги /гидравлику подавай.

Ибо никто этот аппарат в ручном режиме не сажал, кроме испытателей

+1
almanzor
был 4 часа назад
16 мая в 22:36

Бывший пилот "Аэрофлота" Владимир Сальников, управлявший в том числе "суперджетами", рассказал Лайфу, что лётчикам авиакомпании

дали указание не выполнять полёты в ручном режиме. По словам специалиста, трагедия при аварийной посадке в аэропорту Шереметьево могла стать результатом этого запрета. "— По большому счёту к самолёту претензий-то нет — есть претензии к системе подготовки и обучения лётного состава. Это касается конкретно руководства "Аэрофлота", — заявил экс-лётчик. По словам Сальникова, руководство авиакомпании "Аэрофлот" запретило пилотам выполнять полёты в ручном режиме. Лётчикам сказали, что отрабатывать ситуации, которые могут возникнуть при полёте, они будут на тренажёрах-симуляторах."
+1
был 4 часа назад
18 мая в 13:11

https://www.gazeta.ru/social/2019/05/17/12362017.shtml

Интересные комменты ерафлота

Все по инструкции

Вероятно инструкция подвела

"Необходимо добавить, что требования к нормам летной годности для сертификации самолетов составлены таким образом, чтобы при любом развитии событий предотвратить ухудшение ситуации до катастрофической», — добавили в «Аэрофлоте».

"за последние два года пострадавший Sukhoi SuperJet 100 пережил пять серьезных инцидентов, также у него было зафиксировано более 700 различных неисправностей."

Протягивать надо было как на москвичах на нулевой ТО а не экономить)

+3
был 4 часа назад
30 мая в 12:22

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:

... Сведения о составе экипажа: КВС: 1976 г..... Второй пилот: 1983 г.р...... Кабинный экипаж: 3 человека. Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров... Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. Характер и масса груза: груз 292 кг.... Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning). С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч). После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°). На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром. Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
0
был 4 часа назад
изменен 24 июня в 15:19

Опубликовали предварительный отчёт

Кому интересно

а входа в глиссаду находится на удалении 9.3 км.

В 15:24:38 на запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж ответил, что будет заходить по ИЛС (согласно QRH в данном случае предусмотрен заход ИЛС по ПСП). К 15:25:57 экипаж закончил выполнение раздела «НА ПОСАДКЕ» карты контрольных проверок. Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок экипажем не выполнялись.

В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог: 2П: «Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял». КВС: «Уже можно было снять по- хорошему». Запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС. Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700.

В 15:27:20 началось снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась. Параметры полета при снижении по глиссаде приведены на Рис. 6 и Рис. 7.

На вопрос где встречающие плжарки общ кипеш

https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf

0
Добавить комментарий