Бортовой журнал BMW 318i (1987 г.)

Случилась история около полутора лет назад. Племянник жены, доведя пожилую вазовскую классику до идела пацанского тюнинга, наконец-то внял моим пророчествам: сколько ни вкладывай в Жигули, они останутся Жигулями. Прекратил делать инъекции в протез и за один день продал его в глухое село очередному счастливцу. Передав таким образом эстафету, решил двигаться дальше и попросил меня помочь с подбором машины.

Тут надо сказать, что выбор модели меня не впечатлил: ВАЗ 2113 или, в крайнем случае, 2114. Все мои увещевания о том, что на исходе второго десятилетия двадцать первого века вкладываться в «мумию» восьмёрки - не лучший вариант, упорно не воспринимались. Была,кстати, на удивление приличная реэкспортная 83я- но «она же несовременная» (а 2113 - вообще пик моды,«...автомобиль Москвич! Новая модель, товарищи»...), была пара довольно живых Ланосов - но «пацаны не поймут». Ладно, говорю, но почему бы не взять Гольф? Или Санни? Или Короллу? - в ответ стандартный провинциальный набор стереотипов о том, что «дорого», «а где брать запчасти», а «а вдруг что серьёзное»...ОК. Иду на хитрость, предлагаю следующий вариант: на одну Ладу смотрим одну машину любого другого производителя. И понеслось...

Первая-естественно,2113. Всю дорогу до места встречи я слушал пересказ впечатлений парней,которые «уже смотрели, машина - огонь» и так далее по тексту. Приезжаем. Не успеваем подойти к серебристому хетчбеку, как продавец- чудо лет 25- сходу задирает цену на 500 условных. Оказывается, в объявлении указана цена без дисков с летней резиной. Долго слушаю про очень дорогую музыку и шумку, про тюнинг - и вижу при этом протёртые сидения от Форда и Kicx бюджетной серии на добротном, но морально устаревшем ещё до моей свадьбы головном устройстве Pioneer. Кузов вроде без следов аварии, но состояние порогов напрягло - очевидно, к ним пытались прикрутить вычурный обвес. Прошу открыть капот. Слышу про вырезанный катализатор и прямоток. Мотор 21114. Спрашиваю, делал ли перепрошивку ЭБУ. Человек хлопает глазами. «А,чип-тюнинг?Нет, всё по оригиналу!». А лучше бы сделал. Лишённый катколлектора двигатель с уменьшенным противодавлением на выпуске и заглушенным вторым лямбда-зондом уже гонит масло откуда только может. Мотор явно недавно мыли, но это не сильно спасает: масло снова сочится. На ходу сквозь шумку отчётливо слышно рёв выхлопной ,а под сброс газа- уставшие ступичные подшипники. Объясняю потенциальному покупателю все косяки и озвучиваю приблизительную сумму ремонта. Как бы всё...

Следующей стала БМВ 318 в кузове е36. Год выпуска 90й, но мотор «вроде неродной», зато не бита не крашена и новый салон. Ладно, поехали. Глядя на кривовато посаженный капот и чуть искоса, как у азиатских машин 90х годов,посаженные фары, спрашиваю, точно ли машина не бита? - «Ну, у меня не бита»-отвечает двухметровый раздолбай. «А давно на ней ездишь?» - «С декабря.»- «Так надо было сразу написать: с декабря не бита»,-раздражаюсь я, поднимая капот- а там...более кривой сборки ударенного автомобиля я не видел. Чтобы было понятнее, крылья в местах соединения с кузовом возле дверей «завалены» так,что сдирают краску с капота, а к фарам «расходятся» на добрых 2 см. Про кривые сварные швы даже рассказывать не буду. «Телевизор» откровенно гуляет, фары тоже. Из какой субстанции слеплены пороги - наверняка сказать сложно, но ,судя по звуку, внутри монтажная пена - снаружи эпоксидка. В багажнике срач такой, что заглядывать за обивку я просто побрезговал. В салоне стойкий запах плесени, старательно перебиваемый ванильным ароматизатором - тошнотворная смесь. «Новый салон» - это старые просиженные сидение, обшитые желтушно-бежевым дермантином. Просто для галочки прошу завести машину - не заводится: сел аккумулятор. После запуска «с толкача» снова возвращаюсь под капот - и узнаю старый добрый М42В18. В худшем состоянии из всех, что я видел. Стрекочет и клацает вся начинка впускного коллектора, плюются маслом сальники , гремит цепь, периодически слышны явные пропуски зажигания...в общем,перед нами - классический труп. От БМВ здесь остались шильдики да техпаспорт.

Третий автомобиль был «сосватан» знакомым, который когда-то занимался его обслуживанием. Alfa Romeo 146. 1997 год - это важно. Потому что с рестайлингом кроме ревизии поставщиков и отказа от целой плеяды проблемных электрических приборов, на машины наконец-то начали ставить нормальные двигатели вместо того оппозитного безобразия, что было до. Не поймите превратно, против оппозитника ничего не имею, сам владел двумя фуджимоторами и был доволен. Просто в отличие от Субару, где обслуживание атмосферного боксера бъёт по карману раз в 100000км, когда нужно вывешивать(а лучше снимать) двигатель для замены ремня ГРМ, на итальянских машинках с гербом Висконти на покатом капоте эту операцию надо проделывать раз в 20000(!) км. При среднегодовом пробеге в 30-40 тысяч -это мазохизм чистой воды. Но нас это коснуться не должно, у нас Twin Spark и с неполных 1400 кубиков снимается приличные 103 силы...есть и в этом двигателе подводные камни, но уже без откровенного криминала. Продавала машину немолодая пара, купившая её пригнанной из Германии восьмилеткой и не особо интенсивно её катавшая. Причина продажи - диагноз владельца: за руль с таким просто опасно, и машине,год простоявшей в гараже,ищут нового хозяина. Экстерьер - просто идеал. Даже несмотря на чёрный цвет и обилие мелких царапинок, смотрится эффектно - да и кузовных ремонтов явно не было. Идеальные родные диски с классическим рисунком, отсутствие «тунинга».Под капотом тоже порядок: двигатель сухой, «потение» прокладок - ерунда. Салон- вообще мечта: чёрные кожаные сидения с принтом Recaro, подушка и спинка с перфорацией, бублик руля, который сам просится в руки...и на удивление чисто(после предыдущих помоек). На дне приличного по объёму багажника - пакет с заказанными,но так и не установленными мелочами по ходовой. Лезу под днище- там всё вполне ожидаемо: дыры вокруг дренажных отверстий на фоне прилично сохранившихся лонжеронов и порогов. И в принципе, сварочных работ по машине на сто долларов и два дня работы. Но у этой чертовки были другие планы- и родная противоугонка,взбрыкнув, так и не дала запустить мотор.

Позже нам звонили хозяева: нетривиальная проблема решилась, как часто бывает у итальянских машин, заменой копеечной релюшки, но- к тому времени клиент «перегорел».

Четвёртое...транспортное средство осматривали сразу после Альфы - и даже на лице потенциального покупателя был заметен скепсис. ВАЗ 2114 с явными следами серьёзного ДТП(удар в правую сторону), вроде нормального кузовного ремонта,но отвратительного качества покраски. Дальше внешнего осмотра дело не продвинулось: цена явно не коррелировала с состоянием.

В горячке несостоявшийся покупатель «подсунул» мне ещё одну «рестайлинговую девятку», на этот раз своего знакомого. В описании машины значились идеальное состояние, усилитель руля и кондиционер. Что ж посмотрим эдакую экзотику,-решил я. Заливаем столбики под забор на даче - как вдруг нарисовавается набитая молодняком с племяшом во главе чёрная четырнадцатая модель. Уже глядя,как «дышит» кузов при въезде на площадку перед гаражом, я понял, что описание, мягко говоря, необъективно. Пробег действительно смехотворный - но две двери, причём по диагонали, закрываются не с первого раза, да и сами они подвешены на разном уровне. Дверь багажника также навешена с перекосом - и закрывается с трудом. Под капотом - никаких следов ни усилителя руля, ни,тем более, кондиционера. На просьбу прокомментировать ситуацию, продавец- молодой парень,смешно косящий под бандита из дешёвых боевиков,- сопит и отворачивается. Хозяин- барин...

Было ещё два третьих Гольфа. Один-турбодизельный-купили до нашего звонка. Второй-моноинжекторный-был как-то однобоко сфотографирован(в прямом смысле, с трёх ракурсов, но с одной стороны). Когда уломали продавца прислать фото с другой стороны, вариант сам собой отпал.

Была ещё десятка,которую предлагали купить на стадии сборки после ремонта - но о конкретных сроках речь не шла, а покупать сомнительный машинокомплект с туманной перспективой сборки по стоимости полноценного автомобиля - как-то не очень умно.

Конечно, было море старых Опелей в двух состояниях : «уже поварили» или «вроде пока не гниёт». Второй вариант предпочтительней, но потенциальный покупатель решительно закрутил головой...Попадались Пассаты и Ауди 80 семейства В3-автомобили,ставшие заложниками своей репутации: многие настолько уверовали в их неубиваемость, что не обслуживали их совсем...Попался Галант е30 с установленным ГБО и добитым таким образом движком.

Был момент,когда мой подопечный впал в отчаяние. Но я знал,что всё идёт своим чередом-главная моя цель уже была достигнута: стереотип был сломлен и шорт-лист возглавили европейские автомобили.

С моей стороны были попытки уломать на смотрины вполне живой Короллы середины 90х и того же возраста Примеры в кузове Р10, но эти образцы японского машиностроения юношу не заинтересовали.

Заинтересовали несколько вариантов из так называемых «блях»(на польской или литовской,как правило, регистрации), но поскольку сама перспектива растаможки как таковой(даже без учёта стоимости процедуры) на тот момент была неясна, решено было не связываться.

Замаячил было BMW 324D в кузове Е30-весьма симпатичный, по крайней мере,в объявлении. Дозвониться до автора рекламного шедевра не удалось - но в переписке выяснилось,что перед нами версия TD после рестайлинга (90 г.в.) с довольно интересным пробегом и симпатичным обвесом явно не гаражного исполнения. Появились и нюансы - машина в селе на краю географии, автор за границей, а его друг, который может показать машину, не готов никуда её гнать, поскольку не оформлена страховка. В общем, история мутная- и по совокупности факторов вариант отложили.

На этой стадии мой подопечный опять задёргался, ибо без машины туго, а поиски не продвигались-но тут среди прочего металлолома моё внимание привлек один экземпляр. Надо сказать, я к тому моменту 80% машин отбрасывал ещё на стадии просмотра объявлений - но это мало того,что было грамотно составлено, так ещё и касалось пожилого БМВ в совершенно оригинальном состоянии! Первая реакция племяша : «Она старая!».Но на мой вопрос, намного ли были новее тарантасы,осмотренные до этого, он вздохнул и ответил, мол, раз и так ничего другого не предвидится, смотрим что есть.

Итак, BMW 318i в кузове е30. Красного цвета дорестайлинговый седан в базовой комплектации (из опций-тахометр и электронные часы с календарём) с оригинальным мотором М10. Тот самый легендарный М10, стоящий под капотом под наклоном 30 градусов от вертикали; тот самый, о ресурсе которого ходили легенды и тот самый, с которого «позаимствовали» конструкцию мотора Узам-412. По документам - один хозяин, но последние годы ездил его зять, решивший привести машину в порядок. Причём изначально машина носила индекс 316 и была карбюраторной- но владелец, разбираясь с залёгшими после длительного простоя кольцами, по ходу дела полностью перебрал мотор и, так и не подружившись с карбюратором Pierburg 2BE, решил «свапнуть» впрыск L-Jetronic со всеми вытекающими. Работая на фирменном сервисе японской марки, человек владел и опытом, и знаниями,и навыком, и инструментами - в итоге получилось воссоздать заводскую версию без «улучшений». Удивительно, но человек заморочился и даже переоформил все в МРЭО - индекс «подрос» на две единицы официально. В общем, машина делалась как янгтаймер на каждый день, но - предложили работу за границей - и незавершенный проект решено было продать. Последний факт сыграл нам на руку и даже позволил сторговать больше ожидаемого.

Кузов прилично перекрашен в родной цвет по окна (простой сказался не только на моторе),но шпаклёвка есть только в одном месте - и то немного. На днище - приличная вмятина и подгнившая кромка порога. Можно придраться к разрушенным временем и коррозией креплениям выхлопной и не очень удачно покрашенной «юбке» под передним бампером- но не в таком возрасте. Под капотом- всё вообще идеально. Сохранены все наклейки, бирки, колпачки и резинки. Я как будто вернулся в детство, когда эти машины,ещё свежие, массово пригонялись из Германии и Голландии...В багажнике порядок. От заводского комплекта инструментов остался только футляр, но обивка чистенькая, следов картошки и навоза не обнаружено. Салон - со следами износа, но совершенно не загаженный, не засиженный и не заезженный. Словом, на свои деньги - более чем. Помнится, лет 15 назад я искал подобную машину - и уже тогда их в приличном состоянии оставалось немного.

Описывать дизайн е30- это всё равно , что пересказывать Шекспира: напрасный труд. Мой вердикт:без малого 40 лет назад Бойке Бойер создал шедевр. И -я уверен-если спросить у человека моего поколения, как должен выглядеть компактный седан, он укажет на «тройку» БМВ середины восьмидесятых. Машина не пытается кокетничать, казаться моложе или новее чем есть - но она самодостаточна и внешне, и конструктивно. И полностью соответствует назначению. Капот открывается вперёд? -А это неожиданно удобно,когда нужно подобраться,например, к блоку предохранителей. Высока кромка багажника? - А нечего грузить в него мешки с картошкой. Места в салоне скорее на четверых? - Надо было купить минивен, или семиместный дизельный сарай почтенной штутгартской марки. А трёшка не про это,трёшка - про удовольствие, про любовь, про азарт. Про хороший вкус, в конце-концов.

Интерьер тоже классический. Развёрнутая к водителю центральная консоль появилась ещё на е21, но именно на «тридцатке» получила архитектуру, которая стала хрестоматийной для всех баварских машин и принципиально не менялась десятилетиями,эволюционируя скорее косметически. Легендарная панель приборов с четырьмя циферблатами и сегментом эконометра, цветные «кирпичики»,показывающие пробег до ТО, ненавязчивая подсветка и близкая к идеалу читабельность - всё давно знакомое, тёплое, «ламповое», настоящее. Позабавила манетка управления светом: такая же была когда-то в папином Запорожце и Москвиче крёстного. Вроде бы архаизм - но удобно. Намного удобнее любого сенсора с голосовым управлением. Забегая вперёд, недавно посидел в салоне в новой «трёшке» в кузове G20 - и мне не понравилось. Всё настолько искусственное, холодное и отстранённое - как будто специально созданное вызывать ностальгию по машинам старой школы...не понравилось настолько, что от предложения пройти тест-драйв я отказался.

Эргономика не удивила и не расстроила: я пересидел и переездил в достаточном количестве «е-тридцатых», чтобы брать на себя смелость воспроизвести давно и всем известную истину: базовые сидения в автомобилях премиум-марок существуют с единственной целью- заставить покупателя доплатить за опциональные. Они не то,чтобы плохи - но с ними все особенности эргономики компактного седана образца начала 80х годов проступают очень явно, и в сравнении даже с машинами начала 90х откровенно пригрывают. Из этих особенностей меня больше всего, пожалуй, расстраивает нерегулируемая рулевая колонка :кажется, имей она определённую степень свободы, говорить было бы не о чем. А так тема для разговора -кастомные сидения-воскрешает в памяти поездку через полстраны на 325i 89 года с изумительными Sportsitze: разница тем заметнее,чем дольше пребываешь за рулём. Впрочем, драматизировать тоже не стоит- многие автопроизводители ничего более эргономически выдающегося не создали до сих пор, а у людей, пересевших когда-то в е30 с Жигулей, долгое время был культурный шок: неужели ТАК можно было?! На этом фоне нетривиальное по меркам нашего времени расположение педального блока можно критиковать - но сказать,что смещение педалей вызывало дискомфорт не могу: у меня не вызвало.

Места за рулём человеку в рубашке размером 2XL достаточно, ничего нигде не жмёт и не мешает- но и лишнего пространства нет. Руль без гидроусилителя вращается довольно легко, обратная связь достаточна для уверенного управления- хотя, признаюсь, с 15-дюймовыми колёсами и другим рулевым механизмом (с усилителем руля) на шестигоршковой версии было лучше. Впрочем, это решаемо.

Сцепление лёгкое, педаль газа отзывчива, втулки кулисы КПП явно намекают на близкий конец жизненного цикла, но первая передача находится безошибочно-поехали! Трогается машина легко, но хочет подгазовки- да пожалуйста. Набор скорости уверенный, хотя динамика по нынешним меркам ,прямо скажем, не поражает воображение: почти 11 секунд до сотни - результат всё ещё неплохой, но уже и не хороший. Передачи подобраны грамотно, но больше удивляет характер мотора (признаться, на М10 ездил вперве в жизни): он на удивление линейный и предсказуемый. Никаких тебе подхватов, «полок» момента и «горбатых» диаграмм: чем сильнее давишь-тем резвее едешь. Отвык уже,честное слово. Притом что на холостых тяги практически нет,уже с 1500 об/мин двигатель тянет практически на любой передаче-не слишком резво,но уверенно! Уверенно настолько, что машина провоцирует ехать быстрее, провоцирует энергично разгоняться,провоцирует крутить мотор...если представить,что двигатель принципиально не менялся с 1962 года,то что сказать: Фалькенхаузен - гений. Потому что спустя почти 60 лет конструкция способна нести радость! Под стать мотору и управляемость- контролировать машину в повороте проще некуда. Лёгкая избыточная поворачиваемость избыточна ровно настолько, чтобы позволять вести машину на грани заноса, контролируя эту грань хоть рулём,хоть педалью(без гидроусилителя мне больше нравится последний вариант). Это восторг!

При этом даже на наших «кучерявых» дорогах подвеска ведёт себя более чем прилично, смиренно отрабатывая неровности и не нагружая водителя и пассажиров лишней информацией. Это,конечно, далеко не Ситроен с Гидрактивом, и даже не Логан - но и задачи ставились несколько иные. В общем, даже для 2018 года хорошо, а для 1982го...максимальная оценка по любой шкале...

Тормоза...их сложно охарактеризовать однозначно. С одной стороны - их хватает на этот двигатель и вытекающие из него динамические возможности. С другой- если установить сюда чего поинтереснее(а вариантов масса: от М40 до М60), их точно будет не хватать. Задние барабаны - не лучшее решение...

В общем, как, наверное,несложно догадаться, машину решили брать. Обнаруженные косяки и весьма вялый интерес к машине позволили сторговать несколько портретов Бенджамина Франклина, которые очень скоро понадобились...

Нет, ничего не сломалось, не рассыпалось и не сгнило. Более того, за прошедшие полтора года и 60 тысяч километров машина ни разу не подвела, а внимания требовала,за весьма редкими исключениями, только в виде регламентных работ и тривиального обслуживания: регулировки клапанов, замены деталей ходовой части или резиновых креплений выхлопной. Счастливый владелец, конечно, привёл в порядок пороги, обновил тонировку(старая посыпалась хлопьями) и установил 15-дюймовые литые диски по своему вкусу(в поиске идеальной 15-дюймовой «паутинки»); места оригинальных передних сидений заняли замшевые Sportsitze от е46, а убогий четырехспицевый руль уступил место более эргономичному трёхспицевому - не M-tech, конечно, но лучше прежнего.

В целом, автомобиль приведён к тому состоянию, когда все мелкие недочёты устранены - а любые дальнейшие улучшения тянут за собой необходимость серьёзных и дорогостоящих доработок. Скажем, установка лёгкого, но достаточно мощного движка М44B19 потребует как минимум замены тормозов на дисковые, а в идеале - замены всей подвески на более современные образцы от «компактов», а более тяжёлый двигатель М50 уже настоятельно потребует и гидроусилителя.

Но, переболев патологической тюнингоманией, владелец решил оставить всё как есть и получать удовольствие именно в том виде, в каком его видели и продавали в 1987 году баварцы. И ловить одобрительные взгляды тех, кто знает толк в хороших автомобилях.