Бортовой журнал Dodge Durango 5.9 (250 л.с, 5.9L, 4х4) (2000 г.)

И снова всем привет! Все, что начиналось как плановая летняя проверка всех узлов, переросло постепенно в череду замен всего на свете. По сути, эта запись изначально должна быть про одну из самых распространенных болячек первого поколения Дюранго - течи заднего сальника коленвала. Наравне с прокладками впускного коллектора, это такая штука, которую может пробить чисто из-за возраста авто, а не из-за пробега и условий эксплуатации. Течет эта зараза у каждой второй машины, а может и первой, у моего предыдущего самого первого Дю - не исключение.

Пути как всегда два, кому жаль времени и денег - проще ездить и не париться, масло подливать раз в пару месяцев и не заботиться о его состоянии в моторе. Так даже можно не менять его планово, оно будет всегда обновляемое) Но на сей раз мне было интересно понаблюдать за процедурой замены и заодно после этого понять, реально он вообще течет или например все дело в прокладке поддона, который за столько лет может запросто деформироваться по краям. И кстати, даже замена прокладки может не гарантировать устранение течей на 100%. Тут уже усталость металла, температурная разница, и еще туча сопутствующих.

Короче, идея возникла сразу по возвращению из Тверской. Заехал к товарищу на сто, как и планировал, увидели пару капель масла под мостом. Прикол в том, что в конечном итоге был приговорен сальник хвостовика переднего редуктора, и именно через него и были подтеки, а масло на поддон скорее всего закидывало при движении. Но решил не ломать голову и поменять сразу все, что можно, что могло вызвать вышеупомянутые подтеки. Задавить все сразу, так сказать. Напоминаю, что в случае с ДЮ, если владелец сам не имеет возможности и инструмента проделать такие операции, обращаться надо исключительно к тем, кто уже знаком с данной машиной. Именно поэтому я езжу исключительно к человеку, у которого сейчас такой же автомобиль и свой сервис, и он знает каждый узел, каждую деталь.

Повезло, что быстро нашел по наличию оригинальный сальник Mopar и ему в пару такую же оригинальную прокладку поддона - без ожидания это сейчас почти фантастика, так все обычно везется из Штатов от 3 дней до 3-х недель. Прокладки впускного коллектора Victor Reinz кстати в итоге шли три недели, еще и ожидаемо оказались полным гов…не берите это, а вот FelPro — отличный выбор, если Mopar дорого. С злосчастным сальником решил не шутить, тут надо делать надолго, лучше ставить оригинал. Короче, процедура эта не самая простая, но и не настолько сложная, как нагоняют жути во многих СТО и еще просят минимум десятку типа за съем редуктора и аж АКПП. Для чего нужно скидывать колеса, освобождать левый рычаг, выдергивать привод, и полностью снимать редуктор.

Далее, скорее всего понадобится сдвигать рулевую рейку, но это особенность 2000 модельного года, у Дюранги 98-го там по-другому, т.к. вместо рейки еще допотопная рулевая "машинка". Дальше, остается снять поддон, предварительно слив масло, и затем уже подбираться к этому самому половинчатому сальнику. Сам бы я такое даже в каком-нибудь гараже не проделал, ибо требуется навык и инструмент, но по крайней мере в данном случае хотя бы не нужно двигать\снимать АКПП. Поддон был очищен, прежний сальник извлечен (его состояние кстати с виду очень даже нормальное, смотрите фото). Прокладка поддона ожидаемо также поделилась на части при снятии, но нельзя сказать, что была совсем плоха. Наверное, небольшой пробег авто и бережное обращение прежних владельцев тому причина, обычно там все намного печальнее.

Слева половинка старого, справа новый из упаковки - разницы почти нет

Были обнаружены остатки герметика по контуру поддона, сажали ее крепко. Масло разумеется в хорошем состоянии, что не удивительно — замена была менее 8 тыщ. км назад, плюс я уже в общей сложности обновил за все время своей эксплуатации около 1,5 л. Ну а что ожидаемо не порадовало, так это капли масла из редуктора переднего моста. Так и есть: сальник хвостовика, и именно он изначально попросился на замену. Поэтому уже через пару дней я снова заехал в бокс с оригинальной запчастью аж 2004-го года выпуска (!). Это вообще прикол, что у одного дядьки в Питере на складе до сих пор лежат такие штуки в герметичной упаковке. И тогда Мопар был еще Мопаром, качество не оставляло сомнений. Про него в следующей записи отдельно.

Далее, параллельно с заменой прокладки поддона и сальника, решил самостоятельно заменить передние амортизаторы на Kayaba. Прикольно опять же то, что "родные" аморы на самом деле были все еще живы. Не такие уже упругие, как новые, но и не дохлые, сжимать их надо с усилием. Косяк только в том, что оба были без пыльников (см. фото ниже). Цена вопроса за эти новые под номером 344279 оказались каких-то 2800 руб., грех не попробовать. Старые амеры пока оставил, мало ли япошки не приживутся - так те машинку держали нормально, но мне почему-то показалось, что подразболтана спереди подвеска. Возможно, причина была в левом болте крепления стабилизатора, который каким-то образом раскрутился. Возможно, это после 100 км убитой нах...дороге от Бологое до деревеньки, там колеса в ямы целиком проваливались.

Далее, все было собрано в обратном порядке, плюс в процессе замены амортов захотелось заглянуть под локер — там ожидаемо все залито на века, как гудрон) За кузов я вообще не беспокоюсь, что главное. Итого, на данный момент закрыты все вопросы, возникшие у меня за пол-года: все прокладки, просящиеся на замену, обновлены. У машины после манипуляций с впускным коллектором все же заметно улучшилась тяга, особенно при старте с места и далее после перехода на 3-ую передачу. Теперь даже на 33-х тапках легко залетаем в горки и на мосты, плюс ДЮ отлично ускоряется когда надо перестроиться или успеть на зеленый. Жора масла отныне нет и быть не должно, никаких подтеков спустя две недели после замены прокладок и сальников не обнаружено. К зиме по плану остаются мосты (замена масла в обоих редукторах) и наверное шприцевание подвески как бонус) Всем добра и надежных машин, доверяйте их только тем, кто знает и любит конкретную модель!)