Бортовой журнал Peugeot HDI 2.0 (2018 г.)

Признаться честно, к продукции PSA я с симпатией отношусь уже давно. И хотя изначально меня в этих французских машинах впечатлял в основном определённый шарм и неприхотивость, со временем (опытом и знаниями),начала проявляться ещё одна грань. Даже не знаю, как её лучше назвать: инженерная изящность или конструктивная красота. Эти автомобили удивительно рациональны: в них и компоновка, и дизайн подчинены конструктивному стилю. Traction Avant и 402, DS и 504, BX и 405, XM и 605 - можно до хрипоты спорить о том, что были автомобили быстрее, комфортнее, ярче и в рыночном отношении успешнее, но предложить комфорт,стиль и передовые технологии по доступой цене мог мало кто из конкурентов.

Даже утилитарные фургоны и минивены выбивались из ряда себе подобных не всегда передовыми - но часто нетривиальными решениями по части эргономики, комфорта и практичности.

Недавно я впервые,сознаюсь, увидел DS5, и при всей нетривиальности дизайна оценил и стиль, и ту самую функциональную изящность конструкции,когда под футуристической внешностью скрыты комфортный и уютный салон с отличной обзорностью и продуманная механическая начинка, и смелость руководителей -которые,похоже,не считались ни с технологами, ни с догмами, ни с фактом,что «машины так не делают»...в общем, приятно стало от того,что в потоке похожих ,как население китайской деревни, автомобилей, всё ещё попадаются действительно яркие экземпляры.

Но если некторые модели Ситроен для меня уж слишком нетривиальны и необычны, то от дизайна последних моделей Пежо я вообще в восторге. «Пощупав» 508ю модель, вообще задумался о покупке,хотя, если честно, смысл приобретения моноприводного приземистого фастбека для меня неочевиден,- но машина и правда завораживает. Причём не только на фоне приевшейся Октавии и не слишком разных на вид азиатов, но и в сравнении с некоторыми представителями субпремиального (Фольксваген) и премиального (БМВ) сегментов. Потому что, если «пощупав» 508, я решил при случае обязательно покататься, то симпатичная с определённых ракурсов на вид «тройка» G20 внутри мне неприятна настолько, что даже на вопрос менеджера о тест-драйве я ответил «Нет,спасибо!»...

Я понимаю, весь предыдущий абзац - это чистой воды вкусовщина. И он не о том, что кошак на капоте - хорошо, а вентилятор - плохо, а о том, что французский производитель несколько превзошёл планку моих (и,очевидно, не только моих), ожиданий.

Вообще, воспользовавшись хорошей погодой и обстоятельствами (отпуск, срочных дел нету, детёныш в школе), прихватил вторую половину и совершил с ней променад по автосалонам - в поисках четырёхколёсного. В Пежо меня интересовал исключительно 5008, так как одно, с позволения, «околоавтомобильное» издание написало о поставках полноприводных версий. После уточнения, что их нет и не будет, оценки заднего ряда (советую оценить этот эргономический ужас) и манёвра в сторону Ситроена ( царство сенсоров, планшетов и весёленьких расцветочек ), подобрались к 3008му: честно говоря, из всего многообразия на парковке он был самым интересным визуально, да и вообще, на мой взгляд, чертовски красивая машина. Жена сказаала,что он очень похож на её любимый Эвок, я согласился - и понеслась...

Мальчик- менеджер материализовал ключи - и нас встретило царство наппы цвета молочного шоколада и настоящего алюминия топовой комплектации GT-Line. Интерьер необычен и эргономически, и, как следствие, визуально - и при этом его качество действительно не вызывает у меня нареканий. Самое интересное, что на самом деле кокпит сделан именно так как я не люблю: по центру панели торчит планшет, климат регулируется сенсором, а вместо панели приборов - ЖК экран, НО! Планшет абсолютно не влияет на обзорность (чем грешат многие автомобили даже в премиум - сегменте), климат ненавязчиво и эффективно работает и в автоматическом режиме ( тёмно-зелёный автомобиль с чёрной панорамной крышей охладился очень быстро), а панель приборов имеет несколько режимов отображения, причём некоторые из них можно дополнительно кастомизировать (хочешь - шкалы в разном стиле, хочешь-цифры и меняющая цвет полоса «тахометра»), в общем - можно играться до вечера. А ещё можно докупить флакон фирменного аромата на выбор и вместо надоевшей термоядерной «ёлочки» насыщать салон тонким шлейфом по своему усмотрению. Да, это не ново, и в автомобилях премиум - брендов это тоже есть - но здесь, похоже, самый недорогой «входной билет» в клуб владельцев машин с такой системой. Кстати, первым был Citroen C4 , поправьте,если не прав.

Органы управления скомпонованы грамотно, есть некоторые непривычные моменты, продиктованные стилем интерьера - но это вопрос привычки, а она,по опыту, формируется быстро. Очень понравился ряд клавиш на центральной консоли: и стильно, и удобно - но вот то,что к крайним правым нужно тянуться, огорчило. Думаю, чуть более внятный угол разворота консоли к водителю нивелировал бы этот нюанс. Я бы его даже не упоминал,если бы не клавиша аварийной остановки - она как раз крайняя справа в этом ряду. Досадно. Тем более что и угол разворота консоли, и общая архитектура отсылает к известным баварским автомобилям десятилетней давности с их «умеренной» ориентацией на водителя.

Восьмиугольная «гайка» руля на удивление удобна - и в самом удобном для меня положении центр приборного дисплея (так корректнее,чем панель) перекрывается только моей рукой в положении «12 часов». А если выбрать виртуальные стрелочные приборы - привыкнуть нужно только к их расположению «по углам»: перекрываться они не будут.

Сидения - отдельная тема. Красивые, с хорошим профилем, достаточным диапазоном регулировок и приятные наощупь, плюс к тому подогрев, вентиляция и до десятка программ массажа, некоторые из которых, по ощущениям, в дальней дороге или глухой пробке-самое оно. Качество кожи стоит упомянуть отдельно: оно действительно стоит того, чтобы переплатить за сидения. Если вы не органический противник кожи, конечно.

По простору вопросов тоже нет, места мне хватало везде, сам за собой (187 см, под 100 кг) садился с запасом, при этом меньший в сравнении с 5008 простор на заднем ряду с лёгким сердцем меняю на удобные и человечные кресла вместо табуретов, будто снятых с третьего ряда какого-то азиатского внедорожника. Багажник не поражает размерами - но мне хватит. Одно замечание: люди ростом 185 см и выше будут биться головой об открытую пятую дверь: такое положение вещей понятно на кроссоверах родом с Востока-но не из Франции, где акселератов никак не меньше,чем в остальной Европе.

Аудиосистема Focal звучит без откровений, но и без провалов. Создалось впечатление,что изначально компоненты подбирались и настраивались под «клубно- дискотечный» репертуар, классический рок и блюз звучат как Розенбаум на электрогитаре: прикольно, но не то. Впрочем, жене понравилось - но у неё и вкусы несколько иные, и плейлист совсем другой.

Старт плавный, auto hold интеллигентно придерживает машину на троганьи в горку, дизелёк не бесшумно, но ненавязчиво набирает обороты, автомат плавно перебирает передачи...пассажиром мне даже очень понравилось-я даже было подумал, что сзади независимая подвеска: так мягко торсионная балка преодолела лежачего полицейского. Но то было с женой за рулём, «учебными» скоростями и Mylene Farmer в динамиках. У меня другие...приоритеты.

Во-первых, при выезде на улицу с площадки я принципиально проехал через все дефекты дорожного покрытия, которые смог найти. Вердикт удивил даже меня: на сжатие подвеска работает благородно-упруго, на отбой- будто на китайских амортизаторах. Каждый стык плит, выбоина или яма с острыми краями отдаётся на кузов. Причём более глубокие неровности, но с округлым профилем не чувствуются вообще: специально наехал на утопленный на десяток сантиметров канализационный люк - как будто его нет. Менеджер что-то лопочет про спорт...Да ладно! Удерживаю кнопочку возле селектора коробки - меняется передача и фоновый цвет приборной доски. Становится громче и резче-но быстрее ли? Да и нужно ли быстрее: чуть превысив скорость и в резком торможении «поймав» лежачего полицейского (специально), получил такой удар по рулю, будто в подвеске кто-то оперативно вкрутил вместо амортизаторов толстые металлические прутья. Двигатель басит, при трогании с вывернутыми колёсами электроника допускает длительную пробуксовку внутреннего колеса - но динамика не меняется. На лепестки ручного переключения Aisin тоже реагирует странно: сначала неохотно сбрасывает передачу, но тут же переключает обратно: мол, не лезь, мне тут виднее. Поэтому поехать на машине азартно с конкретным силовым агрегатом не получается. Чтобы было понятнее, отнюдь не спортивный CR-V с полуторалитровым наддувным L15B7 и вариатором под капотом ведёт себя не хуже в плане динамики и, я бы сказал, убедительнее в плане комфорта подвески. Но там,конечно, ни наппы с массажем, ни нормальной мультимедийки - зато привод полный. Это я не к тому,что восьмая буква латинского алфавита в трапеции - хорошо, а кошак-плохо - это скорее к тому,что шестиступенчатый Aisin может быть надёжнее кувалды (особенно в головах адептов своего культа), но уже не быстрее хорошего вариатора.

Правда, с середины года в производстве новая версия - 180 сил, старт-стоп и новый 8-ступенчатый автомат того же производителя - логично полагать,что с новой силовой установкой машина будет быстрее и расторопнее. Тем более,что и существующая отнюдь не ущербна-просто не рассчитана на активную езду по направлениям: на ровных дорогах чувствуется запас тормозов по эффективности, внушают оптимизм минимальные крены на дугах, и даже проявляется лёгкая склонность к избыточной поворачиваемости, знакомая по компактным моделям четвертьвековой дальности...

Впрочем, целевой аудитории это всё до лампочки: её яркая представительница сияет и уже прикидывет, во что обойдётся машина, дооснащенная до уровня тестовой...и я могу её понять, потому что сильные стороны машины очевидны:

1. Дизайн. Как экстерьер, так и интерьер мне безоговорочно нравятся - настолько, что с эргономическии изысками я готов мириться. Плюс- качество материалов: алюминий-алюминиевый,кожа наверняка недавно мычала,пластик- мягкий, а подгонка разнофактурных панелей вообще может служить образцом для подражания.

2. Комфорт. Если не трогать кнопку включения спорт-режима, двигаться с разрешёнными ПДД скоростями и не съезжать с асфальта(желательно- ровного),то машина радует и акустическим, и подвесочным комфортом. Без откровений - но приятно.

3. Управляемость. В обычном режиме почти нейтральна, в спортивном(при соответствующей манере езды) - азартна.

4. Комплектация. Скажем так, даже стартовая GT-Line за 35000$ очень интересна: Тигуан за эти деньги (правда,полноприводный), вообще продаётся в «бомж-пакете»,СХ-5- как бедный родственник, новый Rav4 оснащён почти так же, но качество исполнения - как китайская подделка «под Францию», а CR-V вообще стартует с 38ми. При этом все японцы- исключительно с бензиновыми моторами... А ведь ещё есть куда более доступные, но отнюдь не бедные версии Allure Line и Allure и более флегматичные и бюджетные дизеля 1,6 и 1,5.

5. Внушающие доверие агрегаты: если «младшие» дизеля комплектуются роботом (с надёжностью которого проблем тоже нет), то двухитровые - имеющим безупречную комплектацию «автоматом» Aisin. Такой силовой агрегат теоретически надёжнее любых вариаторно- роботизированных конкурентов - по крайней мере, по мнению большинства.

6. Шарм. Он есть - и хотя и не поддаётся рациональному объяснению,исчислению и замерам, влияет на выбор...

А теперь - почему в исходных обстоятельствах я не куплю Пежо 3008:

1. Недопривод. Мне нужен автомобиль с полным приводом-особенно учитывая наши зимы и опыт вождения жены. Он можеть быть не дифференциальным : в конце-концов, никто не собирается участвовать на нём в соревнованиях по триалу, а большинство современных муфт справляется с бытовыми ситуациями. Но зацеп четырёх колёс будет очень кстати при выезде из заснеженного двора или въезде на обледеневший подъём. Хвалёный Grip Control, даже Advanced - полумера,причём скорее психологического характера: толку от него, судя по тестам, не больно много. Причём изначально мальчик-менеджер предлагал выехать на интересующий меня конкретный участок и проверить систему - до того, как посмотрел видео, на котором я преодолеваю эти самые 200 метров до дачи после лёгкого дождичка на обутом в зубастый Dunlop моноприводном Ниссане. Постоянная пробуксовка и вывернутые в сторону вершины холма ведущие колёса, комья грязи и периодическая блокировка задних колёс ручным тормозом, очевидно, изменили его видение эффективности «Продвинутого контроля сцепления [колёс с поверхностью]» на данной модели. Тест АР подтвердил правильность моих размышлений.

2. Холодный зимой салон. Печка стандартная, ни подогревателей Eberspacher или Webasto как у старых дизельных Туарегов, ни электроподогрева салонного воздуха, как у младших моделей Пежо- ничего. Причём интеграция последней опции проста,недорога и изучена внутри концерна- и от этого ещё непонятнее,почему ею пренебрегли.Подогрев сидений конечно, есть - но это не решит всей проблемы. Подогрев лобового стекла тоже отсутствует.

3. Сенсорное управление климатом. Ничего не имею против такового,когда оно продублировано физическими кнопками (как у Мерседеса,к примеру) - а так,особенно с учётом пункта 2, я живо представляю, как в мороз -20 задубевшие пальцы пытаются чего-то добиться от таких же задубевших кристаллов «планшета»...такой себе хай-тек экстрим. Или мазохизм цифровой эры. Как и попытка отрегулировать температуру или режим климат-контроля на разбитой дороге.

4. Склонность к заносу. Я люблю азартные машины - но на моноприводном семейном кроссовере такие повадки очень спорны. Даже в спорт-режиме. Особенно когда за рулём жена...

5. Ёмкость бачка омывателя - 2 литра. Причём на российский рынок модель поставляется с бачком втрое больше. Наши дороги в представлении дирекции PSA чище - но они,увы, ошибаются.

Можно ещё что-то выцедить из себя - но то уже будут откровенные придирки.

Конечно, с первым пунктом я ничего поделать не могу, а французы,очевидно, не видят смысла; четвёртый - вопрос подбора компонентов задней подвески,шин и настройки системы стабилизации; а третий-похоже, неизбежная примета времени. Но второй и пятый для компании такого уровня и с такими амбициями - просто провал.

Хотя как менеджер,я французов понимаю: продажи модели на постсоветском пространстве погоды, очевидно, не делают, а заниматься адаптацией ради нескольких сотен машин в год - предприятие очень сомнительного смысла.

Что в итоге? - в итоге у нас красивый, довольно комфортный, очень харизматичный и,скорее всего, надёжный автомобиль, который мало подходит для нашего сурового климата, разных погодных условий и очень разных дорог. Он как величественный красавец лев, которого выдернули из привычной саванны и выпустили на покрытые снегом склоны Карпат. Большой кот не перестанет быть царём зверей, но внезапная встреча с загулявшим голодным мишкой или кабаном в зимнем лесу явно внесёт коррективы в львиное понимание звериной иерархии. Вот и 3008 хорош. Если перееду куда-нибудь в субтропики - обязательно возьму на тест ещё раз. А пока продолжу поиски - ведь кроме медведей и кабанов есть ещё и лоси, и рыси...