Отзыв Chevrolet Volt 1.4 (2013 г.)

Решение, выбор, покупка

С возрастом мысль о том, что полноценная машина должна быть только полноприводной потихоньку выветрилась из головы, поэтому после нескольких лет эксплуатации Jeep Compass решено было прикупить что-то такое, что не так много жрет бензина. И подумалось мне, а чего бы не попробовать гибрид, я ж на 100% вписываюсь в профиль среднего покупателя гибридов. Нет, я не повернут на экологии, более того я уверен, что производство и утилизация батарей наносит экологии больше вреда, чем бензиновый выхлоп, я даже не придерживаюсь точки зрения, что человек способен влиять на глобальное потепление Земли. Однако, жизнь в Финляндии, в которой бензин уже 1.57 евро за литр + налог + страховка, заставляет искать некоторые способы сэкономить.

От страховки, понятное дело никуда не деться, хотя есть способы у нас её уменьшить, но вот с налогом и потреблением бензина уже можно куда-то двигаться. Не смотря на то, что налог у нас считается на количество выбросов СО2 г/км, выяснилось, что на чисто электрические автомобили вроде Теслы или Ниссан Лиф налог выше, чем на некоторые гибриды. Я не знаю почему. Одним из самых дешевых оказался Шеви Вольт (он же Опель Ампера). Для сравнения на Теслу налог 142 евро в год, а на Вольт 115.

Ок, решено, Вольт мне подходит -- езжу в режиме дом-работа-дом, 18-25 км в одну сторону с завозом ребенка в школу и на тренировки, дома и на работе есть где заряжать. Для дальняков есть бензиновый двигатель. Кстати, Вольт мне почему-то понравился больше чем Ампера, хотя отличаются они чисто косметически. Поехал к дилеру, сдал джипа, доплатил 5000 евро, уехал на Вольте 2013 года с пробегом 113840 км. По цене вышло 18000 евро. Да-да, такие у нас в Финке цены. Сам слезами обливаюсь. Хорошо хоть без кредитов обошлось.

Немного про устройство автомобиля

Он оборудован тремя двигателями -- основной электрический, который крутит переднюю ось, электромотор-генератор, который работает в паре с основным в режиме от батареи или как генератор в режиме от бензина и, наконец, бензиновый двигатель 1.4 литра, который крутит только мотор-генератор. Так что механической связи бензинового двигателя с колесам нет. В машине есть 4 режима работы: нормальный -- выжираем батарею сколько можно, а потом переходим на бензин, спортивный -- то же что и нормальный, но отклик на педаль газа намного резвее, режим удержания заряда -- работает от бензина и не тратит батарею, хорош для дальняков и, наконец, горный -- рассчитан на зарядку батареи от генератора на спусках, а на подъемах работа от батареи. Есть режим рекуперации при движении накатом и с гор.

В коробке помимо стандартных PRND есть еще L, которая переводит машину в улучшенный режим рекуперации, в нём машина начинает гораздо бодрее замедляться при отпускании педали газа. В принципе, можно педалью тормоза не пользоваться вообще.

Батарея литий-ионная на 16 кВт*ч, из них доступно только 10.4 кВт*ч, так что полного разряда батареи не происходит, что увеличивает срок службы. Также батарея хорошо изолирована от внешней среды и если надо обогревается или охлаждается. Поэтому рекомендуется держать машину подключенной к сети в сильную жару и мороз.

Ощущения от управления

После того как пересел с Компаса сразу же ощутилось то, что машина разгоняется гораздо интенсивнее. Это когда она с двумя двигателями от батареи работает, от бензина динамика хуже. Машина секунду тупит, так как на время разгона переключает мотор-генератор из режима генератора на режим мотора. Разгон происходит без каких либо рывков, как на троллейбусе, слышно даже характерное завывание.

Поскольку машина для своего класса довольно тяжелая, 1700 кг, и центр тяжести низко расположен, то рулится очень уверенно. С машиной шла нешипованая зимняя резина Goodyear. Это было первый раз когда я использовал нешипованую резину и я поначалу опасался как машина будет вести себя зимой. Так вот, зимой я понял, что чувствую себя увереннее, чем на джипе с включённым полным на шипах.

Подвеска мягче, чем была на джипе. Ёлы-палы, а с чем мне еще сравнивать?! О джипе же самые свежие воспоминания. Был у меня Форестер -- жесткий, Октавия -- жесткая, старый Галант был, ну наверное, он сравним. Вот ещё ездил на прокатных Импале и Чарджере, так они были помягче.

Комфорт и салон

Сидеть удобно, кресла держат, имеют небольшой изгиб в области поясницы. Сама машина рассчитана только на четверых. Салон кожаный. Все электрические плюшки в виде разных подогревов присутствуют. Багажник нормальный, больше чем на, да-да, джипе компасс.

Кнопки на панели все сенсорные и к ним надо привыкнуть, у меня нажимаются в обычных перчатках, не заточенных под смартфон. Есть аж три гнезда прикуривателя -- два для впереди сидящих и один для задних пассажиров. Из развлечений есть CD (кто его сейчас вообще слушает?), трех диапазонное радио, USB вход для подключения флешек с MP3, AUX вход. Можно подключить телефон через Bluetooth для громкой связи. К сожалению, у меня не самая новая версия инфоцентра и профиль A2DP не поддерживается, т.е. слушать музыку с телефона через Bluetooth нельзя, на более старом джипе было можно.

Есть навигация с картой Европы от 2013 года. Я вообще не понимаю на кой она нужна, когда, во-первых, её не так-то просто обновить, а, во-вторых, у всех уже есть телефоны с MapsMe и тому подобным.

Климат -- слабое место автомобиля. У задних пассажиров в холода его нет. Там даже обдув печки не выведен под ноги. Зимой у задних пассажиров стекла замерзают, а в районе нуля потеют. Печка работает от основной батареи, поэтому чем холоднее, тем больше от батареи отбирается, но есть возможность настроить на обогрев от ДВС. Для этих целей, если едешь на батарее, он будет периодически включаться либо при температурах ниже -2С, либо ниже -10С. В жаркую погоду ездить комфортно всем, на кондиционер жалоб нет. Видимо, настойки печки рассчитаны на калифорнийскую погоду.

Надежность

За год эксплуатации были следующие проблемы:

1. Замена переднего правого ступичного подшипника. Стоимость у нас вместе с работами вышла в 362.8 евро. Причем парни мне сказали, что идеально встает подшипник от Опель Кадета 1977 года.

2. Неожиданно вышло из строя зарядное устройство, заказал новое. С доставкой обошлось в 313 евро.

3. Перестал распознаваться телефон. Раньше его подключал через USB для прослушивания музыки и машина его видела как iPod, а теперь машина совсем его не видит. Возможно, так повлияло обновление операционки телефона. Вообще, на эту проблему люди жалуются не только в Вольте, но и в других моделях от Шевроле и Крайслера. Как решить пока не придумал, приходится подключать через AUX.

Всё, больше никаких поломок или обслуживания не было. Я даже масло не менял, потому что компьютер показывает что ещё осталось выработать 22%, бензиновый двигатель не так сильно эксплуатируется. У него даже есть режим переодического включения, если он вообще никак не используется. Ещё умеет дожигать старое топливо, но при мне этого не случалось пока.

Да, конечно, есть опасения на счет батареи, её замена стоит около 7000-8000 долларов, но верю в надежность конструкции, как ёмко пишут в англоязычных источниках она over-engineered. Потерю в ёмкости пока не замечал, как отдает свои 10-10.5 кВт*ч так и отдаёт.

Экономия

Ну что, добрались до сладкого. До расхода электричества и топлива. С самого первого дня эксплуатации автомобиля, я собирал статистику о потреблении электричества и топлива в зависимости от температуры окружающей среды. Поскольку маршрут и загрузка были в целом одни и те же, в расчетах ими можно пренебречь.

Начнем с топлива. Машина потребляет бензин, я заливаю 95-й, в России лью 92-й. На графике ниже показана зависимость расхода топлива от температуры. Каждая точка -- это усредненное значение расхода топлива на определенную температуру. Тренд легко видеть. Всплеск в правой части графика обусловлен моей поездкой в дальняк, там много ездил на бензине. По трассе машина ест примерно 6-7 литров на сотню.

Теперь расход электричества. На графике ниже также показана усредненная зависимость потребления, выраженная в кВт*ч/км, от температуры окружающей среды. Чем ниже температура, тем больше идёт на обогрев и меньше на двигатель, соответственно на заряде проезжаешь меньше.

Тот же график, но выраженный в виде евро/км. За один кВт*ч я плачу 17 центов. Получается, что на мотоцикле с его 6.8 литров на сотню я трачу больше.

Фото ниже показывает пример оценки компьютером сколько можно проехать на одном заряде. Слева у батареи сколько я еще могу проехать -- 56 км, а на основном дисплее по центру -- сколько я уже проехал -- 25.4 км.

Это при движении около 70-80 км/ч по слабопересеченной местности. Максимум, который я видел, это 83 км на одном заряде. Минимум было 32 км в мороз -21 (холоднее прошлой зимой у нас не было).

В конце об инфраструктуре для заряда

Заряжаюсь я в основном дома. Ставлю на ночь на зарядку током 10А. На работе есть возможность подзарядиться от сети, предназначенной для обогрева картера, но работает она по таймеру, только 30 минут.

Вообще, у нас в Финляндии инфраструктура развивается, как и увеличивается количество гибридов и чисто электроавтомобилей. Если всего пару лет назад Тесла была как лошадь, т.е. почти нигде не встретить, то сейчас она уже не редкость. За зарядку у супермаркетов постепенно стали брать деньги. Тот, в который езжу я, теперь хочет 2 цента в минуту. Но бесплатные ещё остались, правда там почти всегда занято.

На этом всё. Спасибо, что осилили. Надеюсь, что мои расчеты кому нибудь помогут определиться брать или нет.