Отзыв Peugeot 1.6-16V - 90hp (2013 г.)

Всем привет! В начале мая совершенно неожиданно, без предупреждения продался мой Ситроен С5. В продаже он висел давно, ценник я выставил по верху рынка (на тот момент чуть выше 300тр) и не особо ждал этой продажи. Машина нравилась и за 5 лет показала себя надёжной, основные претензии сводились к её возрасту, малой мощности мотора 1.8л и расходу до 15-16л в пробках. Часто катаясь на приятельском С5 с мотором 2.0л я заметил, что он гораздо лучше тянет, при меньшем расходе. К тому же у него есть и полный электропакет, и круиз, и двухзонный климат, и шумоизоляция явно лучше чем на моей комплектации. В общем, правильно говорили знающие люди - С5 должен быть с мотором не менее 2л, причём в цене на вторичке это никак не отражается. То есть, при желании я могу найти такую же машину, но в лучшей комплектации. Примерно так я себя уговаривал, когда оформлял продажу С5, и удивлялся почему так суетятся и нервничают покупатели. Оказалось, они уже две недели ездят по разным объявлениям и моя машина - лучшее что попалось им за всё время, поэтому до последней минуты они переживали не передумаю ли я.

Короче говоря, новой ситуацией на вторичке я не владел, и искренне верил, что при моих скромных запросах за 300-350тр ещё можно купить что-то приличное, ведь ни АКПП, ни полный привод мне не нужны. Сначала хотел не очень старый хетч Б-класса, типа Пежо 208 или Фиата Пунто Эво. Также мне на тесте очень понравился маленький кросс-хетч Пежо 2008 с 3-цилиндровым мотором 1.2, из-за недоверия к которому эту машину ещё недавно можно было купить совсем дёшево (от 450тр). Но реальность оказалась не такой радужной, даже этот неликвид вырос в цене очень сильно. Мало того, верхняя планка для 15-летнего Ситроена С5-II поднялась с 300 до 500 тысяч, а позже и до 700. Сейчас отдельные, хорошо сохранившиеся экземпляры, выставляют и по миллиону.

Лето в этом году было жарким, я с большим удовольствием проездил его на шоссейном велосипеде, периодически просматривая объявления. Быстро стало понятно, что даже за полмиллиона найти сегодня что-то в более-менее приличном состоянии - это целый квест. Иногда ездил смотреть недорогие машины, но все они оказывались замученными. Постепенно пришло понимание того, какая машина мне нужна - надёжная, экономичная, вместительная, но при этом небольшая и с хорошей управляемостью. Идеально под эти параметры подходят Ниссан Ноут и Ситроен С3 Пикассо. Если первый неоправданно дорог, то у второго на нашем рынке нет надёжных моторов. С4 Пикассо - то же самое, надёжные движки 1.8 и 2.0 стоят только на старых машинах, после 2010г их заменили 1.6-литровым баварским ЕР6, связываться с которым у меня нет никакого желания.

Ситроен Берлинго-II и его клона Партнер Типи я не рассматривал по той же причине, но позже оказалось, что на них с самого начала ставился и французский мотор TU5JP4B (буква В в индексе означает, что движок дефорсирован со 110 до 90 сил). Когда я про это узнал, другие машины уже не рассматривал, на всех сайтах настроил фильтр по этим двум моделям с этим конкретным мотором. Параллельно следил за подобными моделями - ФВ Кэдди (очень дорог, 95% предложений на вторичке - с мотором 1.2л), ФИАТ Добло (хорош как грузовик, но комфорт далёк от легкового) и Рено Кэнгу. Последний мне так понравился при осмотре, что я целый месяц собирал о нём информацию и ждал когда продавец скинет цену на классный экземпляр 2014 года, уверенный что кроме меня эта машина никому не нужна. Нравилось всё - и наличие проверенного мотора К7М, и дизайн салона в стиле Мегана-3, и огромные "самолётные" полки над головой, две сдвижные двери по бокам, трансформация салона, и особенно - состояние конкретного экземпляра. Не останавливали даже провальные результаты лосиного теста и критика управляемости Кэнгу от многих автомобильных экспертов. Но не срослось, пока я сомневался и ждал скидки - машину забрали. После этого я включил Кэнгу в фильтр поиска. Предпочтение я отдавал машинам в семейной комплектации, с двумя сдвижными дверями и багажником, полностью закрытым пластиковой обшивкой (на версиях попроще задние арки не закрыты).

Смотрел и в своём городе, и в Перми, под которую мы ездили отдыхать на красивейшей реке Чусовой. Там мне понравился своим состоянием Партнер Типи, стоявший в салоне ОД, но не понравилась его комплектация - неприкрытые пластиком салазки сидений, голый багажник и всего одна сдвижная дверь справа, при далеко не самом низком ценнике. К концу лета стало ясно что дешевле 600тр найти живой экземпляр каблука практически нереально. Тут на глаза мне снова попался Рено Кэнгу 14 года, стоявший в пермском автосалоне Карлссон (офф.дилер ВАЗа), по заверениям менеджера - в идеале. Купил билет на поезд, приехал его смотреть - машина просто труп. Крашены практически все детали, рамка радиатора собрана из нескольких частей, китайские фары прикручены на саморезы. Менеджер удивлённо хлопает глазами и говорит, что никакого криминала в машине не замечает... От безысходности решил снова съездить посмотреть того Партнера, которого смотрел в июле, хотя ценник на него уже подняли на 30 тр. В итоге, убедившись что машина полностью целая по кузову и в нормальном тех состоянии, с большим трудом выпросил скидку и купил её. По отчету автотеки у машины был один владелец, после чего она попала в руки перекупов - сначала в удмуртском Сарапуле, потом в Ижевске и наконец через полгода добралась до Перми. При этом начальный ценник вырос почти на 200 тр, а пробег - всего на 6 тыс.км. Из доставшихся с машиной косяков - сильно гудит ГУР, постукивают передняя подвеска и не работает АБС. По пути из Перми оказалось, что стартер тоже работает через раз, дважды приходилось заводить машину с толкача. Поехал домой в объезд, по Северному широтному коридору, где гораздо меньше машин чем по трассе М7. Всю дорогу держал 110-130км/ч и получил расход ровно 10л/100км (издержки плохой аэродинамики).

Первым делом по приезду заменил втягивающее реле (оригинал Валео), купил в СПб восстановленный насос ГУР у фирмы Reikannen, поменял ступичный подшипник, установленный неправильной стороной, из-за чего датчик АБС не видел мишень. Чуть позже заменил комплект ГРМ вместе с помпой (снова, как и на С5 купил набор Metelli). Перестраховался, хотя судя по состоянию ремня, его меняли совсем недавно. В передней подвеске заменил левую шаровую, сайлентблоки рычагов (оригинал стоит 500р/штука) и опоры амортизаторов. Сами амортизаторы тоже постукивали, их мне за 5тр перебрал человек, который занимается этим уже много лет. Сделал отлично - стук ушёл, характеристики демпфирования не изменились, во всяком случае я разницы не заметил. Сайлентблоки задней балки тоже в небольших трещинах, позже заменю и их (оригинал 1000р/шт.) Как видно, цены на расходники более чем гуманные. В итоге, машина сейчас в близком к идеалу состоянии, как я и люблю). Со всеми вложениями она обошлась в 600тр, т.е. к стоимости С5 пришлось добавить ещё столько же, хотя конечно Типи на 9 лет моложе.

Вообще, слово tepee переводится как Вигвам и это очень подходящее ему название. При всей своей утилитарности, он отлично подходит для путешествий, места сзади достаточно чтобы спать сзади вдвоём и не раскладывать палатку. Задние сиденья в моей комплектации делятся на одно- и двухместное, они складываются или снимаются совсем. В более богатых версиях все три сиденья раздельные, а в спинках передних кресел есть откидные столики. Также в моей комплектации нет потолочных полок, ручек для пассажиров, бортового компьютера и левой сдвижной двери. Единственное, чем я могу гордиться - это тем, что езжу на неком подобии престижнейшего Хенде Велостера у которого справа тоже две двери, а слева - одна).

Если серьёзно, на дороге Типи меня реально удивил. Во-первых двигатель TU5 в этой версии не узнать - он едет совершенно по-другому, пытаясь быть похожим на дизель. Полка крутящего момента размазана между 2 и 3 тысячами оборотов, выше крутить мотор почти бессмысленно. На тахометре цифра 3000об почти в верхней части шкалы, а ближе к 4000 об уже срабатывает электронная отсечка. Поэтому более-менее динамичная езда в городе возможна только на моменте, с частыми переключениями. Рычаг КПП, хоть и не отличается малыми ходами, но передачи включаются чётко, а передаточные числа подобраны так, чтобы не отставать от потока. С другой стороны, Типи спокойно трогается со второй передачи, а на третьей можно довольно долго ехать без переключений, почти как на автомате. Но конечно, под капот этой машины так и просится дизель.. Сама КПП довольно шумная, при езде накатом со включенной передачей отчётливо слышен шум от подшипников, но судя по форумам - это известная особенность коробки, не влияющая на её ресурс. Так как мой Типи собран в Калуге, то у него уже есть небольшие проблемы с коррозией навесных элементов. Локально вздувается краска под швами герметика на внутренней стороне капота, правой передней двери, двери багажника. Буду принимать меры.

Второе удивление - это шасси, точнее поведение машины в разных погодных условиях. Типи построен на платформе PF2, как и легковые Пежо 307 и Ситроен С4. От предшественников 306/Xsara эти машины отличаются не только упрощённой задней подвеской, но и самим способом стоять на дороге. Похоже, что тут совсем другая развесовка, возможно - другие углы установки колёс, другое соотношение базы и колеи или что-то ещё, но ощущения довольно сильно отличаются. Если те машины казались лёгкими и "резали" асфальт своими колёсами, цепляясь за него как-будто изнутри и подначивая на провокации, то здесь ощущения как на немцах - машина основательно давит своим весом на дорогу, одинаково уверенно стоит всеми четырьмя колёсами и крайне плохо относится к любым скольжениям. Для лучшего понимания советую посмотреть лосиный тест по ссылке выше. Пустить машину на PF2 в занос без ручника почти нереально, это я заметил ещё когда ездил на трёхдверке 307, обутой в липучку Ханкук. Задняя ось упирается изо всех сил, если превысить предел боковой перегрузки - задние колёса смещаются короткими рывками, не оставляя попыток зацепиться за дорогу. Для дрифта эти машины совершенно не подходят, они настроены на безопасную траекторную езду.. Типи достался мне на совершенно убитой летней резине, из которой уже лез корд. Покупать в сентябре новый комплект летних шин я посчитал неразумным, и, помня про удачный опыт с Ханкуком, остановил выбор на корейской же липучке Roadstone (Nexen) Wingroad Ice+. Уже пришлось испытать её и на голом льду, и на снегу - для неспешного и сверхустойчивого Типи резина подходит отлично. Добавим к этому упругий, очень информативный (но не острый) руль, по-настоящему классную эргономику - и понимаем, что ездить на этой машине очень легко водителю любой квалификации. Она практически сама восстанавливает траекторию, очень понятно подсказывает что надо делать. В общем, если рассуждать об управляемости Типи не с точки зрения постановки рекордов, а с позиции послушности и предсказуемости - это твёрдые 5 баллов.

По поводу комфорта впечатления не такие однозначные. С одной стороны машина очень мягкая, практически как С5 на гидроподвеске. Амортизаторы при пробеге за 120 ткм явно потеряли часть упругости, но и держат пока хорошо - на раскачку нет даже намёка. С другой стороны, мелкие но острые неровности подвеска очень не любит. Нет, её не пробивает, и даже задняя балка тут не долбит в кузов на стыках (в отличие от хетчбеков 307 и С4), но работает с такими дорожными дефектами подвеска как-то шумно и некомфортно, хотя крупные неровности глотает на ура. Еще у этой достаточно мягкой подвески высокая угловая жесткость, что отражается в интенсивной раскачке кузова вправо-влево, при движении по колеям, например. Если багажный отсек заставлен коробками под потолок - снижайте скорость при проезде волн по диагонали, иначе груз разлетится по всему багажнику. Тут уже иллюзия мягкости подвески растворяется и становится ясно, что Типи и С5 - это разные планеты.

Кстати, привыкание к машине заняло у меня несколько минут, сразу же появилось ощущение что в этом салоне я уже ездил много раз. Потом понял, что он мне напоминает - ФИАТ Панда второго поколения, почти год он был в нашей семье. Очень похожая и очень удачная эргономика

Претензия к эргономике Партнера есть по обзорности - передние стойки толстоваты и за ними регулярно прячутся пешеходы. Также нельзя назвать удобными сиденья, даже передние совсем не такие как в родственном С4 Пикассо, а задние - вообще табуретки на его фоне. Крупным и особо широкоплечим людям неудобно, спинка давит на лопатки, а подушка короткая. Мне со средним ростом вполне нормально, хотя конечно сама посадка больше похожа на грузовую, чем на комфортную легковую. За счёт такой посадки отлично чувствуешь габариты машины и начинаешь ощущать себя почти таким же всемогущим, как водитель Газели)

Машина на самоокупаемости, уже отбила примерно 15% своей стоимости. Специально подработку на ней не искал, но оказалось что из моего района в центр есть ежедневный груз, который мне удобно возить по пути на основную работу. Поэтому таксовать на Типи, или переживать по поводу большого расхода не приходится. А расход по пустому городу в выходные - 11-12л, в глухих пробках, когда 500м проезжаешь за час(нормально для Екб) - до 15-16л. В ближайших планах установка музыки, уже купил 16см акустику JVC в передние двери и 2DIN магнитолу Nakamichi Nam-1610 (это бренд теперь принадлежит китайцам)

Вот вроде и всё, что могу сказать про Партнер Типи. Думаю, что эта машина очень ликвидна, и в случае чего продать её будет в разы проще чем Ситроен С5. Сейчас производство Партнёра возобновили в Калуге, вместе с Берлинго и Опелем Комбо. Но теперь они выпускаются с дизелем 1.6HDi+МКПП, или с бензиновым 115-сильным ЕС5+АКПП Aisin. Оба сочетания удачные в плане надёжности, ведь ЕС5 - это тот же TU5, только с регулятором фаз. Хотя лично я бы выбрал дизель на ручке, как более подходящий к идеологии этой модели. Сомневаюсь, что такая тяжелая машина будет нормально разгоняться с бензиновым 1.6 и АКПП, хотя кто знает - надо сходить на тест-драйв..

Продолжение следует.