Отзыв Fiat Fullback 2.4 4WD (2017 г.)

“А сейчас, со всей этой требухой на борту мы попытаемся взлететь... ”(из старого анекдота)

Итак, машина приобретена, первичные доработки завершены. Можно поговорить об эксплуатации. Поскольку эмоции за год улеглись , а объективные показатели укладываются в коротенький абзац, буду разбавлять цифры и факты ощущениями субъективного характера, полученных глазами, ушами и не менее важным прибором - попомером; и местами пытаться понять,чем обусловлены те или иные ощущения.

Встречают по одёжке - с неё и начнём. Экстерьер. Я не могу сказать,что дизайн дитя итало-японских потуг мне безоговорочно нравится- в отличии от, скажем, Ford F Raptor. Для меня этот пережиток моды на биодизайн нейтрален до лёгкой безликости. НО в повседневной жизни это скорее плюс. Он уютен, спокоен и бесспорен. Даже в 2015 году на собственной премьере он не был ультрасовременным и ультрамодным. Зато по прошествии 4 лет он не выглядит откровенно устаревшим. Стилистически он близок к японским легковушкам середины 90х годов - и у меня это вызывает приятные ассоциации. Хотя горизонтальное ребро на округлой боковине намекает на возможное родство с именитыми европейцами, концепция задних фонарей будто слизана у Фордов второй свежести, а дизайн колёсных дисков навевает воспоминания о культовых спорткарах 80х.

Интерьер продолжает ту же тематику. Архитектура передней панели, центральной консоли, дверных карт - всё оттуда, родом из 90х. Ни тебе планшета, как в Тойоте, ни архитектурных излишеств, как в Колорадо. Даже преемственности с предыдущим поколением в наследовании сложносочинённых хитросопряженных разнофактурных слоёв и поверхностей почти не наблюдается. Если бы не «рояльный» пластик на передней панели и вокруг селектора коробки передач, и не графический дисплей на панели приборов - ну просто привет из эпохи доллара за 2 гривны, новых Lada Samara Baltic и дойчмарок в обменниках.

Что-то подобное было в Nissan Sunny N 14, Nissan Primera первых трёх поколений, Легаси В11-В12, Маздах 323 BA и BJ...думаю, можно не продолжать. Хорошо это или плохо - решайте сами. Лично мне те салоны были удобны и эстетического отторжения не вызывали.

Раз заговорили об интерьере, пройдёмся по пресловутому «ощущению качества». Скажем так, оно есть. Начиная с ручек дверей с мягким легким ходом; не самой дорогой, но на вид симпатичной и вроде как живучей ткани на сидениьях и вставках дверных карт, приятной на oщупь кожи(не скажу о её натуральности) на руле и набалдашнике селектора - и заканчивая мягким, но без люфтов и зависаний, ходом всех кнопочек, рычажков и переключателей. Пластик во всех местах, куда простирается взгляд -софт-лук, а куда обычно дотягивается рука - ещё и софт-тач. Можно, конечно, постучать по панели и услышать,что она местами гулкая. Или поелозить абразивом по «роялю» и увидеть,что он царапается. Самые внимательные пощупают и заметят, что внутренние ручки открывания дверей - это никакой не алюминий, а самый что ни есть крашеный пластик...в общем, если есть желание попридираться - возможностей достаточно. А если вам ехать, а не шашечки - тогда всё нормально. Эргономика не эталонная, но в сравнении с предыдущим поколением L200 есть ощущение езды в легковом автомобиле. Сидишь нормально, а не в позе немножечко беременной лягушки и до всего дотягиваешься, не отрывая лопаток от спинки кресла. Исключения составляют клавиши подогрева сидений( двухступенчатого, на минуточку),которыми пользуешься зимой раз за поездку и особенно блокировки заднего дифференциала(которой пока не воспользовались ни разу). Магнитола в зоне прямого обзора(а не спрятана под панель), кланяться ей при каждой манипуляции теперь не надо, показания борткомпьютера на панели приборов(а не там где сейчас магнитола), и даже раздатка управляется миленькой шайбой-селектором (заимствование идей на этот раз у Land Rover с их Terrain Response), не требуя от водителя изгибать позвоночник в двух плоскостях для переключения режимов(справедливости ради стоит заметить,что и на предыдущем поколении прямая механическая связь между рычагом управлеения и раздаткой отсутствовала. Что мешало подумать об эргономике ещё тогда - загадка...). В общем, в сравнении с прошлым поколением-прогресс налицо. С рулеткой я не бегал и замеров не проводил; что именно изменили во взаимном расположении водителя и органов управления - не скажу, но эргономика по моей шкале выросла на балл: с тройки на четвёрку. На дальняк можно ехать смело, не заморачиваясь заменой сидений и прочим колхозом. В идеале, конечно, хотелось бы регулировку изменения угла наклона подушки и валик - экстендер под колени, да и руль, бывает, хочется подтянуть на пару сантиметров ближе, чем положение максимального вылета ; но поскольку реального дискомфорта отсутствие этих функций не вызывает-спишем на мою избалованность.

Пассажиры тоже ни комфортом, ни простором не обделены: сам за собой (рост 187, вес под 100) сажусь без проблем (хотя и без запаса), проезжал по плохим дорогам на всех сидениях - вполне прилично. Был готов к худшему.

Свою лепту в комфорт вносит и относительная тишина в салоне. Некоторые владельцы фуллбеков настаивают на том ,что ФИАТ провёл какую-то адаптацию модели под корпоративные стандарты - и якобы штатная шумоизоляция Мицубиси была существенно переработана. Честно говоря, эту гипотезу я опровергнуть не могу, но по ощущениям акустический комфорт в машинах обоих брендов идентичен. Какого-то существенного улучшения в количестве или качестве шумоизолирующих и шумопоглощающих материалов по сравнению с предыдущим поколением, если говорить об официальных дилерских версиях, мне в глаза тоже не бросилось. Тем не менее, в салоне действительно тише. И я знаю причину: это двигатель.

Дело в том,что в течении 30 (1986-2015) лет и трёх(II-IV) поколений на Mitsubishi L200 во всех его ипостасях(включая Dodge и Ram)устанавливался ,главным образом, дизель 4D56, который, в свою очередь, является вариантом дизеля 4D55 от первого поколения пикапа,отличаясь от него ходом поршня и, соответственно, рабочим объёмом(2,5 против 2.3). И всё бы ничего, если бы не тот факт, что этот шедевр инженерной мысли был представлен в(если память не изменяет) 1978 году, в год московской олимпиады встал на конвейер, а за эти 40 лет дизелестроение всё-таки прошло долгий путь технологической эволюции. Впрочем, несмотря на состояние перманентного финансового кризиса, ММС тоже пыталась не отставать. Дизель получил сначала турбину, затем интеркулер, удвоил число клапанов и несколько раз менял систему питания: от вихрекамеры до вполне современного коммон-рейла, стандарта Евро-5 и 178 лошадиных сил. Беда в том,что блок цилиндров все эти годы оставался одним и тем же; и если с ростом мощности и момента японский чугун ещё как-то справлялся, то вписать его во всё более строгие эконормы и замаскировать тракторную сущность уже не удавалось. Попытки, конечно, были - но не сказать,чтобы слишком успешные: установив балансирные валы, инженеры Мицубиси слегка приструнили вибрации (но не звуковое сопровождение!) - но заложили в конструкцию двигателя мину замедленного действия, с принципом действия которой можно ознакомиться, введя в строку поиска браузера «обрыв ремня привода балансирных валов 4D56». Вкратце - последствия непредсказуемы: в лучшем случае валы просто перестанут вращаться - и вы сможете почувствовать себя трактористом; в худшем - останетесь без мотора (иногда в самый неподходящий момент). Доходило до того,что многие джиперы, делая машину для соревнований/покатушек/рейдов, просто выбрасывали валы и глушили отверстия под сальники.

Попытки решить проблему радикально предпринимались ещё на третьем поколении машины в виде установки мотора серии 4m40 от Pajero II. Но по какой-то причине двигатель, призванный заменить 4D56, его лишь дополнил. При этом если Паджеро с таким мотором достаточно много, то пикапы попадаются редко. К концу 2000х компания предприняла вторую попытку, выпустив на некоторые рынки L200 с мотором 4M41 объёмом 3.2л от Mitsubishi Pajero IV-но поезд, как говорится, уже ушёл. Мотор не только устарел морально, но и выводил своим объёмом машину в другую ценовую категорию по налогообложению и таможенным платежам.

Поэтому на новое поколение машины установили двигатель новой серии 4N, обкатанной к тому времени на младших моделях. И если ресурс и ремонтопригодность этих двигателей покажет время, то экономичность, экологичность и шумовибронагруженность можно оценить уже сейчас - и я оценил!

В общем, зимой при морозе -10 холодный 4N15 работает тише и мягче, чем 4D56 при температуре +20. Прогретый двигатель работает чуть тише, чем бензиновый N20B28 на BMW X1, а вибраций меньше, чем на Ниссане от довольно сбалансированного дизеля M9R. В салоне двигатель слышно либо на оборотах от 3000( куда я почти не забираюсь), либо на интенсивном разгоне (причём чаще солирует турбина). В общем комфорт, я бы сказал, доселе в пикапах Мицубиси невиданный и неслыханный(признаюсь , на машине с 4М41 не ездил).

Многие могут задаться вопросом, зачем уделять такое внимание мотору. А ларчик просто открывается: это единственное принципиальное отличие L200 пятого поколения от четвёртого. Чего не было раньше?Рама-по сути, та же. «Усиленная», «улучшенная», но в ракурсе снизу эти инновации незаметны. Подвеска? Да та же самая, хотя, вероятно, взаимозаменяемость не полная - но принципиальных изменений ноль. Трансмиссия? - можно смаковать подробности эволюции привода подключения блокировки дифференциала (с вискомуфты на Торсен), но принципиально, опять-таки, не изменилось ничего. Кузов - логично, что он новый, но что изменилось принципиально(материал, конструкция, принцип крепления к раме)?-правильно, ничего. Вот и получается, что кроме движка - ничего нового.

Логично сразу же упомянуть динамику разгона. В общем-то, она приятно удивляла с покупки - хотя было ясно,что тысяч с пяти пробега она улучшится. Так и произошло. Не знаю, как там паспортные 177, но 160 на прямой машина держит уверенно и с запасом - хотя боковой ветер, естественно, не любит. Комфортная крейсерская скорость - от 110 до 130 в зависимости от дорожных условий и шин. Остальные факторы(рельеф, трафик и т.д.) нивелируются приличным крутящим моментом(430 Нм). Опять-таки, в сравнении с предыдущим поколением- шаг вперёд. Не так в предельных возможностях - как в восприятии процесса.

Честно говоря, автомат тоже не расстроил. Безусловно, новый восьмиступенчатый агрегат от Паджеро Спорт был бы расторопнее, но старичок на 5 ступеней хоть и не скрывает своего возраста, трудится исправно. Да, он запаздывает, и при резком ускорении, бывает, сбрасывает мигом две передачи, заставляя двигатель взвывать на трёх с лишним тысячах оборотов - но это является проблемой ровно до того момента, когда к этому привыкаешь и такие явления становятся прогнозируемыми . К тому же, есть ручной режим и даже подрулевые лепестки - и это здорово расширяет возможности и позволяет избегать неприятных перегазовок. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что пользовались ими раза два чтобы попробовать-больше необходимости не было.

С последствиями разгона тоже проблем нет. На удивление, несмотря на барабаны сзади, тормозная система довольно эффективна, и,что важнее, информативна. Честно говоря, ожидал худшего: на всех L200 предыдущего поколения, на которых довелось поездить, тормоза были слабее. Может, это субъективно, может, следствие износа дисков или установки «не тех» колодок - не знаю.

Рулевое управление - без сюрпризов. Позволяет управлять машиной и получать какую-то информацию от колёс. Учитывая класс и назначение машины, возраст конструкции рулевого и профиль колёс, информации ,естественно, немного. Одна из причин - подвеска.

Как уже говорилось выше,архитектура подвески, насколько я могу судить, принципиально не менялась с 1996 года(с пикапами первых двух поколений познакомиться на подъёмнике не удавалось). И вряд ли стоит это делать: к этой претензий минимум. Надёжность на приличном уровне, управляемость для пикапа достаточна, комфорт адекватен. Единственное,что реально вызывает претензии давно и всерьёз - это скрип рессор. Да, они скрепят. Мойка под давлением и, в особо тяжелых случаях, ослабление-затяжка стремени, на время помогает. Кто-то мажет графитовой смазкой, кто-то ставит противоскрипные пластины от автомобилей ГАЗ и УАЗ, кто-то ударяется в занимательную комбинаторику и начинает убирать/добавлять листы...вопрос к производителю: проблеме 100 лет в обед, все о ней знают, но воз и ныне там- так неужели корпорация, разработавшая и внедрившая в производство танки и истребители, не может побороть скрип рессор? Или просто пофиг? Конечно, если ездить по идеально чистым и ровным дорогам, то рессоры, скорее всего, не заскрипят. Но пикапы ведь созданы для разный условий...

Что стоит ещё отметить, так это колёса. Все Фиаты для украинского рынка комплектовались исключительно 16-дюймовыми колёсными дисками, Мицубиси до рестайлинга в топе оснащались 17-дюймовыми, после перешли на 18. Честно говоря, на последних не ездил, а разницы на ходу(в пределах городской черты) между 16 и 17 не почувствовал. Гораздо больше влияет модель шин - но об этом писал в предыдущей части, повторяться не хочу.

Автоматика и электроника. Круизом не пользовались ни разу: рельеф и протяжённость маршрутов не располагают. Датчик света работает адекватно: переключатель просто «живёт» в положении Auto и чувствительный элемент сам включает то ПТФ в режиме ДХО, то габаритные огни, то ближний свет, то комбинирует: на самом деле, оно просто работает и не требует вмешательства. Работа фар на морально устаревшем галогене нареканий не вызывает.

То же с датчиком дождя: на погоду реагирует вполне адекватно; с лужами, поднимаемыми с дорожного полотна, ожидаемо хуже.

Системы активной безопасности (АБС,антизанос и т.д.) -работают. Причём электроника системы стабилизации отслеживает положение руля и, очевидно, тип задействованного привода, позволяя определённые вольности и шалости(об этом ниже, в разделе про управляемость)

Климат - контроль, в общем-то, эффективен, но вот его однозонность приводит к постоянным вмешательствам в работу электроники, если в машине находятся дети или прочие особо чувствителные личности. Две зоны(а лучше,три), вероятно, закрыли бы вопрос полностью. Единственное,что вызвало нарекания(и к зонированию микроклимата никакого отношения не имеет)- так это обмерзание стёкол в сильный мороз(-15 и ниже). На машинах с обычным кондиционером я включаю последний для осушения воздуха и одновременно печку на максимум для отогревания окон. Здесь климат, бедолага, путается, и процесс происходит довольно медленно. Если в деталях, то быстро отогреваются центральный сегмент лобового стекла и первая треть стекол передних дверей. Дальше, по мере отдаления от дефлекторов процесс замедляется - и полностью остекление передней полусферы оттаивает минут через 20-30. В принципе, виной тому сырой климат и холодные зимы. Но- в Пежо Эксперте (образца, на минуточку, 1994 года!) обдув был продуман явно лучше. Я не знаю, как обстоят дела у других пикапов, но здесь подогрев лобового стекла просто просится.

Других проблем с обзорностью нет. Стойки массивные, но к этому привыкаешь. Зеркала традиционно большие, площадь остекления достаточна, слепые зоны традиционны для пикапа почти 5.5 метров длины и минимизируются за счёт установки камеры заднего вида. Обогрев зеркал и заднего стекла достаточно эффективен.

Проходимость - отдельная песня. Поскольку выезды в горы стали регулярными, возможность заехать подальше значит ещё и топать поближе - а когда топать приходится по лесовозной колее, то удовольствие это весьма сомнительно. Кроме того, возможность навещать бабушек/дедушек в любое время, а не когда местная ОТГ решит почистить дорогу от снега тоже дорогого стоит. И пока проходимости хватает с головой. Дальше в горы заезжают только лифтованные и подготовленные для бездорожья внедорожники, квадроциклы и гусеничная техника. Справедливости ради,стоит отметить,что передний привод, блокировка и пониженная передача включаются всегда заранее, не дожидаясь, пока начнётся пробуксовка или занос.

То же самое при езде в дождь/гололедицу: полный привод подключается при первых признаках скользкой дороги и выключается когда уже сухо.

Управляемость, кстати, на полном и заднем приводе отличается весьма ощутимо. И чем хуже качество дорожного покрытия - тем чувствительнее контраст. В целом, на заднем приводе управляемость типична для коммерческого сегмента, на полном - ощущение более мягкого,собранного и плотного движения. Не бизнес-класс, но есть ощущение,что ещё недавно подобные повадки сделали бы честь внедорожникам суб-премиального сегмента...но ощущение это только до тех пор, пока крупный дефект дороги не попадётся под заднее колесо и не обрушит идиллию напоминанием о весьма архаичной схеме задней подвески. Системы стабилизации, к слову, зимой дают возможность позависать в глубоком заносе и подрифтовать на скользких покрытиях, реагируя на сброс газа как на сигнал к началу коррекции - но при этом довольно жестко гасят, скажем, занос при пробуксовке задних колёс на старте при вывернутых передних(задний привод, скользкий асфальт). То есть азартному водителю зимой тоже не очень скучно,а начинающему - не очень страшно.

Расход топлива. Помнится, как-то общался с владельцем предыдущего Pajero Sport(4D56) и соседом, по работе часто гоняющим Pajero Wagon 2007 года. Оба жаловались,что на заднем приводе машина зимой превращается в корову на льду(полностью согласен),а подключение передка увеличивает расход чуть ли не вдвое.На счёт последнего поделюсь своими наблюдениями. Удивительно, но расход топлива на полном приводе зимой и летом отличается очень существенно. Очевидно, виной тому вязкость трансмиссионного масла, потому как спустя 5-7 километров пробега зимой(даже в морозы) расход падает практически до летних величин. Приведу цифры.

Летом на заднем приводе в режиме город(10-12 км),трасса с большим количеством населённых пунктов и холмистым рельефом(100 км), горная грунтовка с лесовозными колеями(10-15 км) и полным приводом(местами блокировкой и пониженной) расход составляет 6.7 литров.

В чисто трассовом режиме и со скоростями до 130-160 - 8-9 литров.

В режиме дом-работа - около 8 - 8.5 литров.

Зимой(тот же дом - работа, но на полном приводе) - 11-11,5 литров.

Если ехать дальше - расход падает до 10 литров и не опускается; если поездки протяжённостью до 5 км - расход в районе 14-17 литров на сотню в зависимости от температуры воздуха и условий движения. Отключение переднего моста приводит к экономии в 2-3 литра и писку системы стабилизации.

Качество ЛКП. Его обычно у Мицубиси принято ругать, а я, пожалуй, воздержусь. За год и 15000 км два скола от прилетевших камней. Мелкие царапинки по-любому есть, но белый цвет имеет магическую способность их маскировать.

Итоги.

Машиной безоговорочно довольны. Справедливости ради,стоит сказать,что пикапы изучались долго и внимательно, эмоций при выборе было минимум, поэтому выбор можно назвать, пожалуй, максимально рациональным. Абсолютно все ожидания машина оправдала, некоторые - превзошла. Есть определённые моменты, которых ожидали, есть нюансы,связанные с классом, азиатским происхождением и конструкцией машины, но сказать,что ,имея на сегодняшний день те же исходные данные,что и год назад, сделал бы другой выбор - не могу. Грабли, на которые мы наступили, достаточно комфортны, практичны и нигде не жмут.