Бортовой журнал Maserati Biturbo (1984 г.)

Ну что же, продолжу повествование о муках капиталки.

Сначала о заднем сальнике коленвала: Старый сальник стал дубовым, поэтому нужно было купить новый. Оказалось, что с таким размером на легковые автомобили сальников нет в природе (диаметр 120 на 100 мм.) Пришлось искать по грузовикам и эврика! Нашел подходящий, но вот только по внутреннему диаметру, а по наружному он был на 5 мм больше. Это был сальник коленвала от автомобиля ЗИЛ-Бычок. Было принято решение расточить посадочное место под сальник до размера этого сальника, т.к. сальник неплохой по качеству и по цене почти даром.

После подготовки коленвала пришла череда блока. Как я уже писал раньше, в Волгодонске мне отказали в обработке цилиндров и постелей коленвала по причине отсутствия наличия, в общем станков не было, но предложили свозить блок в столицу донского казачества город Новочеркасск. Там есть одна организация с современным немецким оборудованием - они весь юг страны обслуживают. Я конечно согласился, т.к. выбора не было. Больше месяца я ждал весточку оттуда. Иногда звонил - говорили, что есть трудности, что блок какой-то сложный оказался, что делают оснастку дополнительную. Но всё-таки его мне привезли обратно с расточенными и отхонингованными цилиндрами под новые поршни от ВАЗ-2112 и с расточенными постелями коленвала под новые вкладыши от автомобиля ГАЗ-52, а так же с расточенным посадочным местом под сальник от "Бычка". Еще одна проблема осталась - это занижение плоскостей блока на 3 мм. На это сказали, что плоскошлифовальный станок они не будут гробить для снятия 3 мм, а фрезерных станков у них нет, да и материал разнородный в плоскости - алюминиевый блок и чугунные гильзы, для чего необходимы разные режимы резания. Плюс к этому гильзы должны в идеале быть выше плоскости блока на 0,04 мм.

С данной проблемой я завис еще на один месяц - весь апрель 2010 года искал место, где мне смогут выполнить данную работу. Кто ищет, тот всегда найдет! И я нашел! Мне посоветовали обратиться в одну организацию, в которой мне смогут помочь. Через одного знакомого я связался с представителем производства этой организации. Встретились, обсудили задачу. Еще несколько дней ждал очереди, т.к. станок был загружен по самые не хочу, а мне нужен целый рабочий день. И вот станок освободился и меня пригласили на контроль обработки, т.к. станочник в двигателях не особо разбирается и как надо он не знает, хотя я дал чертеж. Станок был старенький итальянский горизонтально расточной с ЧПУ и поворотным столом. В общем, обработку вели по отдельности, сначала алюминий, а уж потом чугун по программе с обводами поверхностей. В общем, за 8 часов поверхности были обработаны с точностью 0,01 мм - это более чем достаточно. Кому интересны суммы в рублях за ремонт, те могут посмотреть мой журнал расходов в сентябре 2009 года и марте 2010 года.

Вот уже практически вплотную я подобрался к сборке мотора. Оставалось решить проблему с прокладками ГБЦ. Найти в интернете я не смог - были только для модификаций с объемом мотора 2,5 литра. Поэтому пришлось искать "левшу" в городе, который смог бы изготовить прокладку ГБЦ по копии старой. Тут всплыла еще одна проблема - старые прокладки тоже были самодельные и криво сделанные. Вспомнил, что в 1998 году меняли кольца по причине дымности мотора, т.к. думали, что дым из-за колец, но оказалось, что это умирали турбины, которые еще тогда можно было спасти... но это другая история. Короче, прокладки были самодельными и кривыми - отверстия немного не совпадали с цилиндрами (несоосность была около 2-3 мм на некоторых дырках. Мастера я искал недолго - на СТО посоветовали, но этот человек уже давно не практикует по причине того, что сейчас на любую иномарку можно купить готовую прокладку - торгаши обеспечили рынок. Но только про мою машину все забыли! Поэтому пришлось этому доброму человеку вспоминать своё заброшенное ремесло. В общем, прокладки были сделаны не идеально, но в целом нормально. Только мастер предупредил, что после пары прогревов придется головку обжимать заново, т.к. прокладка сильно ужмется по толщине.

Я еще не написал про распредвалы. Это была проблема. Один из распредвалов уже был сильно изношен и требовал ремонта. Найти на тот момент ему замену у меня не получилось, а мастера восстановления были уже растеряны обществом, точнее я их нашел, но они сказали, что ничего хорошего не выйдет, т.к. мастерство и оборудование уже давно было невостребованным. Я понял, что уж лучше пока я покатаюсь со старыми распредвалами, чем останусь ни с чем. Единственное, что было сделано мной еще до капиталки, это замена толкателей клапанов, т.к. старые уже болтались безбожно и стучали. Замену сделал я на толкатели (стаканчики) от ВАЗ 2108 - 8 клапанной. Они подошли по диаметру как ремонтные (как будто специально!). Родные были диаметром 35 мм, а восьмерочные - 35,3 мм. Вот только была одна особенность у впускных клапанов - там один стаканчик толкал сразу ДВА клапана и делал он это через края стенок, поэтому у родных толкателей края стенок были утолщены. Проблему решил изготовлением специальных колец, которые вставлялись в восьмерочный толкатель. Кольца были сделаны их подшипниковой стали. Для этого было куплено и разбито 6 новых подшипников, внутренние кольца которых стали заготовкой. Теперь регулировка клапанов делается заменой восьмерочных шайб! И это очень удобно и дешево!

Ну вот и конец четвертой части.

Продолжение следует...

P.S. Коплю деньги на турбонаддувы (хочу купить на eBay б.у. один за $250, другой за $350). Сам копить буду долго, но Вы можете сделать гуманитарную помощь для ускорения их приобретения, а следовательно и возврата утерянного табуна лошадей под капот древней, уже ставшей классической Мазерати (модели biturbo 31 год стукнул в декабре 2011 года). Реквизиты Яндекс-кошелька указаны ниже (надеюсь).