Бортовой журнал Citroen DS4 VTi (2012 г.)

Поскольку мое мнение про АКПП и МКПП вызвало живой отклик и я почерпнул из обсуждения много нового, увидел интересные мнения, то хотелось бы обсудить особенности рулевого управления современных гражданских машин. Обратную связь я по минимуму затрону, в основном производительность.

Достаточно давно на автомобилях используется усилитель рулевого управления. И уже достаточно давно усилитель имеет переменную производительность. Ибо при нулевой скорости нужна максимальная производительность, а при автобанной можно усилитель руля вовсе отключить.

Нынче две механики обеспечивают это

- электрогидравлическая (ЭГУР). Когда электромотор меняет производительность и изменяется коэффициент усиления. По сути это развитие старой гидравлической системы, когда насос приводился от ДВС и его оборотов. Это устаревшие системы не позволяют автомобилю самому вращать руль.

- электрическая, когда усиливает электромотор (ЭУР). Соответственно электромотор сам может вращать руль куда угодно и конечно изменять коэффициент усиления. Считается, что обратная связь по рулю в случае электро усилителя хуже.

Хочу сравнить именно работу усилителей и их производительность.

У меня остались воспоминания от фф2 ЭГУР, вольво V50 ЭГУР, Мерседес GLK ЭУР, ситроен ДС4 ЭГУР. Прочие машины на которых пришлось поездить, в основном в каршеринге — каптюр, рио/солярис, поло/рапид, мерседес гла, Q3, шкода октавия скаут (на них должен быть поголовно ЭУР). На некоторых машинах я проехал совсем не много, на своих достаточно прилично.

На фф2 и вольво системы одинаковые практически (хотя на вольво повысили производительность насоса, потому как при быстром вращении руль закусывало).

В форде было меню с выбором настроек рулевого Комфорт, Стандарт, Спорт. Отличие было в «жесткости» руля. В журналах тех лет писали на гололеде лучше ставить спорт. Побаловался я какое то время и в итоге оставил в стандарте. В вольво же на удивление никаких настроек не был, но настроено было приятно, лучше чем форде. В итоге ездил и в ус не дул.

Далее был мерседес с ЭУР. Мерседес вообще обладает специфическим управлением. Он всем своим естеством показывает, что не хочет резких поворотов и торможений….зачем спешишь — поехали мягко и комфортно. Однако оказывается, что он может и быстро поворачивать и хорошо тормозить. У него руль потуже чем на вольво в стояночном режиме, при движении вопросов нет. Возможно эта тугость искусственная.

Далее наш сосайтник дал мне прокатиться на Q3. Это был шок ))) рулевое как пушинка, но никакого напряжения по обратной свзяи — все четко и приятно.

Далее начал эксплуатировать ДС4 у него в паковочных режимах усилие на руле больше желаемого. Даже приходится руль держать плото, а не расслабленной рукой.

О остальных машинах почти нечего сказать кроме того, что на рио/кио обратная связь по рулю худшая из всех.

Как вы уже знаете стал ездить на занятия. Там много упражнений на невысокой скорости, когда надо много работать рулем и хочется максимально возможное усиление руля. Зачастую моя скорость ограничивается тем что не могу достаточно быстро вращать из-за тугости. Тут бы попробовать Q3.

В обычной практике мы при движении со скоростью от 40км/час можем совершать необходимые повороты без отрыва рук от рулевого. При движении с низкой скоростью (маневрирование во дворе, парковка) мы вращаем руль от упора до упора. На МКПП зачастую это надо делать одной рукой (ну правде не от упора до упора, но с перехватом). И тут тугой руль вредит.

С другой стороны для того чтобы на трассе машина не была нервной усиление большое не надо.

А что же делают наши автопроизводители? Они под спортивным понимают более тугой руль и все. Что делает по сути автомобиль менее спортивным.

PS слышал, что в раллийных машинах руль очень легкий но вследствие этого и практически без обратной связи. Но это пожалуй один из немногих видов автоспорта, где пилот руль вращает на большие углы и очень быстро.