Бортовой журнал Maserati Biturbo (1984 г.)

Прошло много времени с того момента, когда этот мотор впервые завелся - 25 лет. Много испытаний легло на данный экземпляр за эти годы эксплуатации, но не так много километров - 140 000. Но это его не спасло от безудержного, а в некоторые периоды (лихие 90-е годы) и катастрофического износа. Моторчик стал прожорливым на масло - около 1 литра на 500 км, что не могло не заставить меня задуматься о его капитальном ремонте.

Сначала промелькнула мысль о замене поршневых колечек, но после разборки всего мотора и его дефектовки в сентябре 2009 года уже руки не поднялись оставлять всё остальное как есть. Вооружившись измерительными приборами (микрометры, нутрометры, индикаторы, штанги и планки) я начал дефектовку. Список заменяемых деталей не умещался на один лист тетрадного листа в клетку. Я понял, что ремонт будет долгим и дорогим, тем более, что я НИКОГДА сам не делал капитальный ремонт автомобильному мотору. Были только небезудачные ремонты двигателей мотоциклов Урал.

Изучив библию моториста - "Ремонт двигателей зарубежных автомобилей" доктора т.н. Хрулева, я понял, что ремонт данного двигателя - это не так просто, но ничего, глаза боятся, а руки делают, - сказал я себе.

Денег было мало, поэтому я сначала стал пробивать вопросы по возможности закупки оригинальных запчастей, что привело меня в чувство замешательства - никаких ремонтных оригинальных запчастей купить было невозможно. Я пришел к выводу, что придется заниматься подбором от других автомобилей.

Начав с поршневой, я пришел к выводу, что мне в машину подходит недорогой вариант от далеких родственников ВАЗов - поршни от ВАЗ-2112. Купил 2 одинаковых комплекта первого ремонта производства "Мотордеталь". Там были еще кольца, но их мне добрые люди посоветовали выкинуть. Купил хорошие вазовские кольца. Беда была в том, что данные поршни имеют на 4 мм меньшую компрессионную высоту, чем родные, но еще до покупки я решил занизить блок на 3 мм и проточить головку на 1 мм для сохранения степени сжатия (7,8). Без использования турбо эта степень сжатия до ремонта позволяла ездить как на бензине АИ-80, так и на бензине АИ-92.

Износ вкладышей коленвала был катастрофичен - зазоры в 10 раз превышали допустимые. Да и овальность шеек коленвала была совсем большой, поэтому вкладыши шли под замену. С шатунными вкладышами было относительно легко - подобрал от автомобиля Пежо 405 1,9 л. ремонтные +0,25 мм, только вот замки у француза оказались с другой стороны - пришлось пилить на шатунах новые места под замки. Ширина вкладышей тоже была больше - отпилил лишнее в специальной оправке. Коренные вкладыши оказалось еще труднее найти - ни один производитель легковых автомобилей не выпускал моторы с таким диаметром коренной шейки коленвала - 70 мм. Долго длились поиски, но кто ищет, тот всегда найдет! И я нашел от грузовика! ГАЗ-52! Смешно? Продавец тоже смеялся, когда узнал, куда я их тулить буду. Данные вкладыши были очень широкими - пришлось пилить тоже, к тому же половина этих вкладышей была с проточкой - пришлось брать 2 комплекта. К тому же толщина этих вкладышей тоже была больше. Принял решение обработать седла коренных подшипников расточить под новые вкладыши от грузовика.

Все навесное оборудование двигателя оказалось в норме, поэтому оно просто было очищено и отложено для сборки.

Блок цилиндров алюминиевый с сухими тонкостенными чугунными гильзами оказался непростым. Расточку цилиндров не смогли сделать в Волгодонске. Пришлось его везти в г.Новочеркасск на немецкие станки, где его тоже долго не могли обработать - делали оснастку специальную.

Продолжение следует...