Бортовой журнал Maserati Biturbo (1984 г.)

Продолжу.

Ну вот и подошло долгожданное время для сборки двигателя. На дворе был жаркий июнь 2010 и эта жара очень напрягала.

Перед сборкой я опять перепроверил все детали, пересчитал все зазоры - всё вроде в пределах заводских норм. Единственное, что меня немного волновало, это зазор поршень-цилиндр. В Новочерскаасе мне сделали минимум по допускам - 0,025 мм. Я серьёзно опасался по поводу прихватывания в процессе обкатки - ведь поршни-то не родные. Перед установкой коленвала собрал блок с коренными вкладышами, обжал рабочим моментом и замерил диаметры нутромером, потом вычел диаметры шеек коленвала - вышел зазор 0,04...0,05 мм - очень неплохо, но постели 4 шт и они должны быть соосны, если не так, то коленвал зажмет и он не будет вращаться. Для проверки достал коленвал и установил его на свое место, но без шатунов с поршнями. Обжал крепеж и попытался провернуть коленвал. Момент проворота коленвала не был нигде описан в ремонтной документации, но мне мотористы подсказали, что должен от руки вращаться рычагом около 20 см при смазанных парах трения. Короче, всё здесь было нормально - покрутил немного коленвал и он стал вращаться даже без рычага от руки - это радовало. Значит соосность соблюдена и мотор будет работать долго.

Сборку мотора делал чуть ли не в белом халате - выдраил весь гараж от пыли и собирал с закрытыми воротами, чтобы лишняя пыль и абразив не попали в пары трения. Цилиндро-поршневую группу собирал долго и аккуратно - без спешки и с постоянным контролем - ни дай бог недотянуть или перетянуть болты крышек шатунов или блока крепления картера к блоку цилиндров. Все пары трения смазывал трансмиссионным маслом - считаю, что данное масло лучше предохраняет пары трения от задиров при пуске.

После сборки блока повращал опять коленвал - намного тяжелее стало. Ну это нормально, ведь пар трения прибавилось (поршни, кольца, шатуны). Коленвал вращался от руки с рычагом около 20 см. Значит стартером заведу.

Установку блока в машину делал самостоятельно один, т.к. в гаражах народа было мало, а тот, что был, отказался помочь, ссылаясь на разные причины. Но мне было невтерпеж его установить и я это сделал, правда пота вылил литра полтора. Как это происходило описать трудно - это надо видеть! Самое трудное - попасть первичным валом коробки передач в отверстия диска сцепления и подшипника коленвала. Но благо блок относительно легкий, т.к. полностью алюминиевый.

После установки блока в машину я смонтировал головки, коллекторы, генератор, компрессор кондиционера и остальное навесное оборудование. Залил масло, антифриз, свежий бензин в бак.

Машина готова к пуску! Около часа я еще сидел и вспоминал, что я мог забыть сделать - вроде всё сделал.

Вы не представляете тот уровень волнения и адреналина в момент первого запуска отремонтированного и собранного мотора! Сердце билось как отбойный молоток! Ведь при первом запуске может произойти что угодно. Повернув ключ зажигания, я услышал, как стартер с щелчком и рыком начал вращение. Первые 10-15 секунд мотор даже не пытался очнуться. Волнение нарастало. И вот первый толчок! Еще через секунду второй, потом третий, четвертый. Скорость вращения нарастала с глухими толчками мотора. Запахло выхлопом - задышал! И вскоре обороты мотора скачком подпрыгнули до 3000 оборотов и через 3-4 секунды мотор встал. Еще раз провернул ключ зажигания и нажал на педаль газа - мотор сразу закрутился! Мой взгляд был полностью прикован к датчику давления масла - стрелка стояла на нуле. Еще 5 секунд - на нуле, а мотор работает на 2000 оборотах в минуту. Сразу мысли о масляном голодании промелькнули и его последствиях для новых шатунов. Но еще через пять секунд стрелка рывком подскочила до максимума! Я вздохнул с облегчением.

Мотор работал, но не очень ровно - с перебоями. Карбюратор требовал регулировки. После прогрева я заглушил мотор. Захотелось закурить. Руки немного трясло.

Успокоившись, я внимательно проверил визуально мотор на наличие подтеков масла, антифриза. Долил антифриз - значит воздушные пробки ушли. Всё остальное было нормально.

Завел второй раз горячий мотор и принялся за регулировку карбюратора и зажигания. Всё это я уже много лет делаю на слух и постоянство выхлопа.

Ну вот машина и готова к первому выезду. На холостом ходу двигатель работал нормально, все системы работали в штатном режиме. Первое, что радовало - это относительная тишина работы двигателя - никаких стуков, лязганья и скрипа! Это ласкало слух - вот он какой звук Мазерати битурбо! Такого звука мотора я не слышал ни от одной другой машины - такой низкий, немного грубоватый. Этот мотор слышно. Его слышно даже в салоне. Так и должно быть. Вот только всё портил этот звук выхлопа прогоревших за 10 лет глушителей от ВАЗ-2109.

Но недолго я радовался. Первый выезд на дорогу и поездка под нагрузкой сделали то, что должны были сделать, чего нельзя было избежать при допущенной мною ошибке: вдруг мотор задрожал и из подкапотного пространства стал слышен отчетливый звук стучащих клапанов. Я заглушил мотор. Немного подождав, снова завел его. Мотор работал нормально, но через 500 метров всё повторилось. Снова заглушил, подождал, завел и снова через метров 200 стук и дрожь. Кое-как я доехал до гаража.

После раздумья я понял, что это клапаны, но что именно пока не понял. Открыл клапанную крышку со стороны замеченного мною стука. Всё в порядке. Завел мотор - нормально работает. Дал оборотов на некоторое время и... вот оно! Опять стук клапанов и нестабильная работа! Заглушил и замерил зазоры: на двух выпускных клапанах зазор был более 5 мм! Клапаны зависли! Вот она, бронза! Я не угадал с зазорами - сделал их слишком маленькими. Поэтому при сильном нагреве зазор исчезал и клапан просто заклинивал в направляющей втулке.

Пришлось снимать головку. Повторный замер зазоров показал, что выпускные клапаны имеют слишком маленький зазор со втулкой - менее 0,02 мм, хотя я делал зазор 0,05. Видимо втулки еще и "потекли" от нагрева. Возможно я применил неправильную бронзу, да и зазор на выпускных клапанах надо было делать минимум 0,07 мм (это мне уже потом сказали). Пришлось развернуть отверстия в направляшках выпускных клапанов до обеспечения зазоров в 0,08 мм. Впускные клапаны оказались в норме даже с зазором 0,04-0,05 мм, т.к. они намного меньше нагреваются.

Вскоре после этого вторая головка подверглась такой же доработке. Всё остальное работало нормально.

В период обкатки я съездил на черное море на отдых семьей на этой машине - это около 1500 км пробега.

С моря я приехал на пяти цилиндрах. Как оказалось, один выпускной клапан просто съел седло и завис. Пришлось опять снимать левую головку и менять седло клапана. Заодно на выпускных клапанах я поменял бронзовые втулки на чугунные.

Через 2000 км я сменил масло в двигателе и масляный фильтр.

Через 13000 км пробега начал стучать раскрашиваться распредвал, который я оставил при капиталке. Пришлось искать новый или хороший б/у. Нашел через сайт eBay у одного американца, который занимается запчастями на итальянские авто Мазерати, Фиат и Лянча. Заодно заказал у него новую крышку трамблёра. Распредвал в сборе с корпусом и толкателями вышел мне в $200 с доставкой и это, заметьте, б/у. Но по состоянию он оказался практически новый.

На конец июня 2012 года пробег после капиталки мотора 17000 км. Пару тысяч км назад заметил уменьшение среднего расхода топлива на 10% (трасса 8, город 12-18, по паспорту трасса - 10, город 18). Похоже обкатка окончательно пройдена. Для полного восстановления мотора нужно установить два турбонагнетателя фирмы IHI, а сейчас мотор является дефорсированным. Для езды по городу его мощности хватает с головой, а вот по трассе при скорости 130 и более машина превращается в утюг, - тут нужны турбонаддувы. Максимальная скорость, которую я смог на ней разогнать - это 160 км/ч. Причем при такой скорости ехать вполне комфортно, четкий руль и никаких прыжков. Паспортная максимальная скорость - 216 км/ч.

Это всё, что я хотел Вам рассказать о капиталке мотора Мазерати битурбо 1984 г.в. , но еще намереваюсь в дальнейшем рассказать Вам несколько коротких, но интересных и в чем-то поучительных историй.

Всех благ Вам и спасибо за внимание!