Бортовой журнал Citroen C5 1.8 16V (2005 г.)

Всем привет. Как уже неоднократно писалось, подвеска относится к главным преимуществам Ситроена С5-II, в том числе и за счёт своего огромного ресурса. Вмешательств она требует редко, а после проведения несложных операций способна годами не напоминать о своем существовании (при использовании оригинальных деталей).

Недавно, как назло в понедельник, и при морозе около 30 градусов на дисплее моей машины высветилось "Suspension Fault, max speed 90km/h". Ощутимых изменений в езде заметно не было, ошибка скидывалась через пару минут после выключения зажигания, а появлялась неожиданно и без какой-либо закономерности. Насос подвески при наличии ошибки молчал, когда же ошибка не высвечивалась - тихонько жужжал, но даже не пытался поднимать машину. Через несколько дней езды загудел ГУР, сигнализируя об утечке жидкости, а подвеска стала ощутимо жестче и визуально машина опустилась ниже чем обычно. После доливки литра LDS гул исчез, подвеска заработала как надо (кроме насоса), а ошибка на дисплее пару дней не появлялась, окончательно сбив меня с толку. Забегая вперед скажу, что причину я в итоге нашёл и устранил, никакой утечки конечно же не было. Но предшествовала этому неделя мучительных сомнений и изучения кучи различных форумов и статей. Всё оказалось проще простого, причём именно первая догадка и оказалась правильной. Но начну с самого начала.

Часто в сети вижу споры про подвеску С5 - гидравлическая она или всё-таки пневматическая? Тут двух мнений быть не может, ведь как известно жидкость не сжимается и подвесок на основе жидкостного демпфирования просто не бывает. Гидроподушка может гасить вибрации, но не может служить элементом демпфирования. Эту роль выполняет пневматическая подушка, в случае с ситроеновской подвеской - сфера, заполненная азотом. Значит подвеска Ситроена по типу относится именно к пневматической, а жидкость является посредником в передаче нагрузок и рабочим телом системы. Именно этим и объясняется известная живучесть гидропневматики в сравнении с обычной пневмоподвеской. Принципиально амортизаторная сфера в разрезе выглядит так:

Отдельно показан двусторонний амортизационный узел, состоящий из дросселя и тарельчатых клапанов. Диаметр отверстия и калибровка клапанов отличаются для разных моделей и модификаций, но принцип работы всегда один и тот же. На версиях с активной подвеской установлены также центральные сферы-гидроаккумуляторы, с их помощью можно управлять жесткостью подвески. Но на моей машине их нет и особо вдаваться в подробности я не стал, кому интересно - информация на sfera-citroen.by в разделе "техничка". В этой же записи речь только о сферах-амортизаторах.

Как видно из рисунка, ломаться в сфере практически нечему, слабым звеном является только сама мембрана. Насколько я знаю, при появлении ГП-подвески в 1955 году для её изготовления использовалась обычная органическая резина. Ресурс таких сфер был невысоким, в среднем их нужно было менять каждые 30-40 тысяч км. Позже Ситроен начал использовать синтетический каучук UREPAN, с применением которого ресурс сфер повысился до 50-60 тысяч км, что уже было сравнимо с ресурсом обычных амортизаторов тех лет. Следующим витком эволюции явились сферы с мембраной из полимера DESMOPAN, с ней ходимость возросла уже до 90-100 тысяч км, а также заметно вырос диапазон рабочих температур. Со всеми этими мембранами применялась минеральная гидравлическая жидкость LHM, знаменитая когда-то "зелёнка". Сами же сферы (раньше их называли булями, от французского boule) также были окрашены в зелёный цвет и имели форму, напоминающую яйцо. Такие "яйца" использовались на BX,XM и Xantia до последних лет выпуска.

Революция произошла в конце 90-х, когда на задней оси некоторых экземпляров модели Xantia появились сферы серого цвета и новой, более плоской формы (по народной классификации "блюдца").

Тут уже стояла многослойная мембрана с ресурсом в 1,5-2 раза выше чем у Desmopan. В 2001 году представили Ситроен С5, в котором применялись только сферы-блюдца, а минеральную гидравлическую жидкость заменили на синтетику LDS. К тому же гидросистему значительно упростили, отделив от неё тормоза и заменив некоторые механические узлы электроникой. Всё это в совокупности позволило Ситроену давать гарантию в 200 тысяч км на гидропневматическую подвеску, причём в этом случае производитель явно поскромничал.

Интересно то, что амортизаторные сферы от Ксантии и С5 взаимозаменяемы, при этом первые стоят заметно дешевле и вполне могут быть использованы в местах, где не бывает морозов -30 и ниже. Также в сферах-яйцах предусмотрена процедура подкачки через штуцер в верхней части корпуса. При установке сфер от Ксантии на С5 надо подбирать максимально близкие характеристики как самой сферы, так и модификации автомобиля. Например вместо передних блюдец с давлением 57атм вполне подойдут сферы-яйца на 55атм, а вместо задних блюдец на 31атм - яйца на 30атм. Ну и конечно не надо ставить сферы от универсала на хетчбек и наоборот.

Теперь пройдёмся по производителям, которых по всей видимости существует всего два. Первый - это сам завод Ситроен, когда-то в Авторевю даже был снимок с конвейера, на котором производят "стальные яйца". Второй - это бельгийская(?) контора с пафосным названием INTERNATIONAL FACTORY OF HYDRAULIC SYSTEMS, или сокращённо IFHS (в русской раскладке ШАРЫ). Не удивлюсь, если основал эту контору выходец из СНГ, купив у PSA списанное оборудование)). Также эта фирма известна сферами COMFORT, в свое время широко обсуждаемыми на ситроеновских форумах.

Именно сферы производства IFHS многие принимают за оригинальные детали. Внешне они отличаются точечным нанесением надписей (на оригинале - тиснение), но главное отличие внутри. IFHS не работает с многослойными мембранами, независимо от типа сферы,"блюдце" или "яйцо" - внутри будет мембрана из Десмопана. На рынке множество упаковщиков, продающих продукцию IFHS под своим брендом - это Monroe, Stellox, Magnum, EAI, Lizarte и даже белорусский Patron.

До недавнего времени стоимость оригинальной сферы на С5 держалась в районе 6-7 тысяч рублей и это казалось дорого, ведь цена IFHS и его клонов - в районе 2,5-3тр за штуку. Теперь же оригинала практически нет в продаже, можно заказать из ЕС за 10-14т.р./шт и месяц ожидания. Дубликаты теперь стоят 6-10тр, причём в наличии есть только мутные Monroe и Stellox. Надеюсь, что это временное явление, связанное с ситуацией в РБ.

Вернёмся к моей машине. Дождавшись выходных, я заехал на подъемник в один из франц-сервисов, где с С5 знакомы не слишком хорошо. Визуально просмотрели с мастером все трубки и стойки подвески, шланги ГУРа - сухо. Подключили сканер Lexia - он указывает на ошибки обоих датчиков положения подвески, как я понял это косвенный признак и сами датчики не причём. Скинули давление, при этой процедуре клапана в насосе принудительно открываются и кузов ложится на отбойники (ниже нижнего положения подвески). Подлили LDS в бачок - ждём. Насос жужжит вхолостую, жидкость не закачивает. Тут я вспомнил про "искусственное дыхание" - надо создать в бачке избыточное давление примерно в 0,5атм. Можно сделать это как своими лёгкими, так и с помощью компрессора через отверстие в крышке бачка. Дунули - звук насоса изменился, примерно через полминуты подвеска начала подниматься. Прогнав несколько раз снизу вверх и обратно я уже почти поверил в версию сервисменов, уверявших что "это был глюк, наверное на датчики положения кузова попала вода и замерзла". Рассчитался с сервисом и поехал домой, но радость была недолгой - задняя подвеска встала колом, корма подпрыгивала на каждой кочке в худших традициях JDM-тюнинга).

Теперь стало на 100% ясно что не работают обе задние сферы. Прошлым летом я поменял оригинальные "блюдца" от Ксантии на такие же, но производства IFHS и предназначенные для С5. Хотелось, чтобы всё было по фен-шую). Нюансов с материалом мембраны я не знал, поэтому и в нынешние морозы использовал непрогретую подвеску на все 100, объезжая пробки по бездорожью и т.п. Мембрана в одной из задних сфер не выдержала и лопнула, воздух (азот) пошёл в гидросистему и создал пузырь, а жидкость заполнила весь объём сферы. Когда насос закачал воздух - он заработал с нехарактерным звуком, а электроника выдала ошибку. Я продолжал ездить и через пару дней прикончил вторую заднюю сферу - тогда уже уровень жидкости в бачке снизился до критического, а воздух попал в ГУР. Что самое удивительное - подвеска продолжала оставаться мягкой, ну может стала чуть жестче обычного. Пока не сбросили давление.

На следующий день поехал в другой сервис и поставил снятые ранее оригинальные сферы с многослойной мембраной. По словам мастера, воздух из системы бурно выходил несколько минут. Теперь подвеска работает замечательно, разница практически незаметна.

Резюме. При появлении описанных симптомов не нужно паниковать! Не надо заказывать датчики-корректоры высоты, они служат очень и очень долго. Для профилактики шарниры их тяг можно иногда обработать WD-40, хотя я этого ни разу не делал. Не нужно накручивать и принимать за истину всё, что пишут на форумах (очень много дезинформации),не нужно снимать насос гидросистемы и искать кто бы его отремонтировал. Этот агрегат просто так не убить,он защищён всеми возможными способами. Если уж он начнёт умирать - первым делом вы узнаете это по перегорающему предохранителю 40А под капотом (под основным блоком предохранителей есть дополнительный). В Ситроене практически всё сделано так, что умирает не одномоментно, а предупреждает владельца и даёт время на предотвращение более серьёзной поломки. Передние сферы служат дольше задних, видимо из-за тепла в моторном отсеке. Поэтому в наших условиях вперед можно смело ставить недорогие сферы с мембраной Десмопан, а назад - только с многослойной.

На этом закругляюсь, всем скорейшего тепла и хороших дорог!