Для более азартой и увлекательной езды в летний период увеличил отрицательный угол расхождения передней оси до -007 на каждой оси. Машина бросается в поворот, словно в омут. На входе на дугу не упираясь. Результатом доволен.
При смене резины всегда подправляю положение руля к заводским параметрам. Из таблицы видно, что за зимний период геометрия подвески не сбилась.
Проехал 50 ткм, проблем вообще никаких. И это на ужасных дорогах.
Отрицательное схождение - одна из составляющих "подвесочной магии", которой французы пока ещё владеют.
Тоже недавно поменял резину и заметил что машина стала нервной - руль на колеях прямо рвёт из рук. Грешил на углы, поехал в один из разрекламированных сервисов и попросил выставить углы. Поставили тоже по минус 7 минут на сторону, но лучше почти не стало - рыскает и спрыгивает с кочек. Буквально на следующий день отчётливо загремел правый рулевой наконечник.
Раньше ездил всегда к одному и тому-же пожилому развальщику, он всегда начинал с проверки сайлентблоков и рулевых тяг, а сейчас никто не заморачивается такими мелочами. Придётся после смены наконечника ехать ругаться чтобы переделывали.
А сайлент-блоки каким образом могут сказывать? Это же надо чтоб совсем разбитыми были.
В подвеске макферсон один рычаг, если сайлентблоки потеряли упругость - он "гуляет" и колесо тоже.
Чтоб он гулял - это нужно совсем машину запустить. Вначале же трещины сайлент-блока появляются, потом они увеличиваются, потом люфт появляется и стук на неровностях, а потом уже болтать начинает. На кашкае трещинки небольшие, сайленты, шаровые, рулевые наконечники, все давно куплено, но раньше 120-150 не убьет жена.
Кашкай - это другая машина. Когда подвеска спроектирована так, что детали подвески постоянно под тянущей нагрузкой (от тех же отрицательных углов) - все мелкие неисправности очень чувствуются на руле. Трогаешься - правое колесо начинает тянуть вправо, а левое - влево, эти силы должны быть уравновешены. Если на правом рычаге хоть немного надорван сайлентблок - вправо тянет сильнее, а реакции на рулёжку размазываются. Тоже самое при люфте в наконечнике или рулевой тяге. На машинах с чувствительным рулём эти детали должны быть в идеале, даже мелкие трещины под нагрузкой быстро прогрессируют. БМВ это тоже касается, только там сайлентблоков побольше и меньше зависимость от одного порванного..
А вот например на Тойоте Хайлендер, где никаких тонко выверенных настроек нет - можно годами ездить с трещинами в сайлентах и ничего не замечать. Когда брал Хай у сестры - так и оказалось, и после замены всех резинок поведение машины не изменилось.
roxman, еще бы добавил следующее. У рено рс вся связь на руле построена на чистой механике (кинематике), на заводских установках углов наклона шкворней в продольном и поперечном направлениях. Уникальная обратная связь на руле от продольного угла наклона стойки и от раздельного кулака.Сайлентблоки здесь играют второстепеную роль. Здесь на
первый план выходят разбитые шарниры поворотных кулаков. Искуственные настройки электроусилителя здесь не помогут, а создадут ложные илюзии, как например в ауди. Где тяжесть руля не дает полной картины, а обратная связь и реактивность по сравннию с рено никчемные.
Согласен полностью. У РС подвеска сложнее традиционного МакФерсона, я её не изучал вживую. Но знаю что отдельные кулаки сделаны для большей стабильности в любых режимах и уменьшения силового паразитного подруливания при резком старте (torque steering). Логично что их шарниры принимают на себя основную часть нагрузок и разгружают сайлентблоки. Обычный МакФерсон в этом плане очень примитивен, основная точка опоры - задний сайлентблок. Если он порвался - кидает по всей дороге, только успевай ловить машину рулём.
roxman, и еще отмечу вот такую особенность. Просто в шоке, когда захожу на динный пологий поворот, ставлю руль на соответствующий угол и отпускаю руль. Машина идет по дуге, руль стоит как вкопанный. Скорость выше 100 км.
Сначала думал случайность, мол профиль дороги. В другом месте такой же эффект. Все таки сбалансованность отличная. Парни молодые подкалывают меня"Что рено научились делать машины уже????????" Я молчу))
Интересно, не ездил на таких машинах. Руль что, не стремится вернуться в центр?
Нашёл в сети картинку, такая подвеска на твоём Мегане? Не пойму, меняются ли шарниры отдельно от кулака, похоже что нет.
Такой же примерно эффект на двойных поперечных рычагах. Раздельный кулак как раз и сделан как недорогая (в плане того, что не нужно менять компоновку точек крепления) альтернатива двойным поперечным.
На С5 Х7 спереди двойные поперечные, вкупе с малым кастором (чтоб колеса не вытягивались вперед при подъеме подвески) и электроусилителем руль получился абсолютно пустой и легкий. Пересев на Макферсон постоянно отмечаю, как упругий руль упирается "резиновым" усилием в поворотах, к нему приходится прикладывать усилия для стабилизации. Однако, благодаря куда более лучшей обратной связи, рулевое воспринимается как более точное и легковое (на Ситроене зачастую казалось, что управляешь грузовиком или американским шестиметровым крокодилом))).
На моём С5 руль тоже пустоват около центра, но в поворотах усилие явное и понятное, правда у меня ГУР. А сейчас руль стал излишне информативным, дёргается на кочках как невростеник. Ещё не заезжал на подъёмник, возможно дело не только в наконечнике или вообще не в нём.
На нём принципиально другая схема подвесок (поэтому он комфортнее).
Я на Мондео тоже заметил чувствительность к колеям после переобувки. Но грешу на перекаченные колеса.
От перекачанных колес не будет ничего, 2.5 спереди и 3 сзади накачано, проблем никаких по колеям на штатной качественной резине.
16 диски. Обе с запасом накачаны, так как часто садятся 3 пассажира + багажник. + инерция лучше на нейтралке.
Я езжу один, мне ни к чему перекачка. Шиномонтажники добавили 0,2 т.к. посчитали, что резина больше изношена по краям.
kiriss, такая же история с переобувкой. Поменял липучку бриджстоун, на данлоп летнюю. В колеях повеление изменилось, диски те же. Правда правил один диск после зимы, поэтому всегда делаю при смене резины сход, развал.
Машина с тонкими настройками, реагирует на малейшие изменения.
kiriss, я бы не рискнул утверждать о прямой зависимости комфорта от схемы подвесок. Если говорить о вибронагруженности, шумности работы подвески то у меня ауди 4 переигрывает рено. Если говорить о плавности хода, энергоемкости то рс не проигрывает. У меня жесткость пружин на 25% меньше, чем на версии "cup". Ребята с клуба субару wrx sti мой вариант РС называют вообще " французким мерседесом"
Частично согласен, при одной и той же схеме подбор упругих элементов во многом решает вопрос комфорта (в случае с С5 эти упругие элементы - сферы вместе с гидростойками).
Однако, на двух поколениях Ситроена подвески отличаются очень сильно. На С5 Х7 подвеска Пежо 407, адаптированная под гидравлику. По своей кинематике, рассчитанной изначально в угоду упавляемости, она обладает не особенно большим ходом на сжатие + распущенный ради плавности отбой = низкая энергоемкость. На 17-х дисках ездить было можно, на 19-х уже одно мучение (квадратные они были от ударов и пробоев). Для меня энергоемкость - непременная составляющая комфорта.
Справедливости ради, и в подтверждение роли самих упругих элементов, слышал что на С5 Х7 с двигателями Р4 подвеска не так пробивает. У меня же был v6, там настройки другие, сфер и клапанов больше.
Для меня энергоемкость - непременная составляющая комфорта.
+100. На предыдущем С5 подвеска тоже не самая энергоёмкая из того на чём я ездил. На сжатие не пробивается, а вот на при резком ходе отбоя - хлопает очень неприятно. На форумах пишут что при новых сферах этот эффект пропадает, но пока повода для замены сфер не вижу.
Самая упруго-плавная, энергоёмкая подвеска из легковых, что мне встречалась - это заводская подвеска Пежо 306 и его более позднего варианта Ситроен Ксара.
Небольшой городской автомобиль, как мне думается, легче сделать сбалансированнее в плане подвески. А вот кроссовер уже сложнее или длинный седан.
А по поводу энергоемкости у х-трейловской подвески она большая, длинноходная, но мягковата для чуть больших неровностей, нива шевроле или патриот уделывают с огромным преимуществом. И на отбой на некоторых прыгунах-волнах асфальтовых тоже срабатывает.
А вот на подвеске у пятерки другие ощущения, у нее энергоемкость меньше, но она гораздо жестче начиная с 3-4 см ямок на дороге. Малые вентиляционные отверстия для слива по краям дороги вообще не замечает, а вот ямы побольше жестко отрабатывает, она также не пробивается, но еще и не идет на отбой, по брусчастке, бетонных плитах, можно ехать быстрее, будет жестковато, передаваться все на руль, но никакого намека на нагрузку машины или работу на износ. Если на трассе влетаешь на срезанный асфальт, то на кашкае удар по панели страшный по звуку получается, регистратор на присоске старенький, отваливался почти всегда, если газу придавить, то еще сильнее соответственно + ощутимый кивок носом. А на пятерке удар почти бесшумный получается в таких случаях, может распределение веса 50/50 еще играет роль.
Если брать
Небольшой городской автомобиль легче сделать сбалансированнее в плане подвески
Прав на 100%. Чем меньше автомобиль, тем легче кузов, а значит и инерция. Колёса меньше, неподрессоренные массы тоже.
bmwsila, сбалансированность плавности, энергоемкости можно на рено рс решить. Установив аммо Ohlins and road and track. В
гаражных условиях. Есть планы, но цена "космос" отпугивает. Изменяется жесткость пружин.
На регулируемой жесткости не ездил машинах, сомнения по поводу цены их замены и сильной разницы в поведении машины.
roxman, да такая подвеска. На фото от рено клио3 РС. Кулак меняется целиком. Руль нереально чуствительный, но на прямой ставишь в ноль и можно ехать убрав руки. Машина идет как на автопилоте, дажу даю газа и машина не сбивается с курса. На небольшой неровности подыграет рулем мгновенно и снова в ноль. Так и на длинных пологих поворотах. Настройки таковы что совершенно нет нервоозности руля при отличной обратной связи. Реакции на поворот микроскопические, стоит просто надавить пальчиком на руль и машина мгновенно без шараханья меняет курс.
Настройки электроусилителя кардинально отличаются от настроек на моей ауди а4. На рено нет прогрессивного и адаптированного усиления тяжести с ростом скорости как на ауди. У рено оптимальная тяжелая настройка на всех скоростях, а вот обратная связь мгновенная и реактивная . Усилия изменяется в зависимости от скорости и радиуса поворота, положение колес всегда понятно. Чем круче поворот, тем стремление возврата руля идет быстрее и прогрессирует, прозрачность в поведении удивительная. А вот в пологих обратная свзь падает , машина как бы ленится и все понимает. И встает на дугу и держит ее , как будто в нуле на прямой. Машина постоянно удивляет своими возможностями, сменой характера с резкого на покладистый и делает это всегда тактично.
Это мои личные впечатления, они могут не совпадать с другими мнениями. Ничего против не имею.
Спасибо за развёрнутый ответ! Насколько страшна проблема разбитых шарниров кулаков? Судя по форумам, сколько примерно они ходят и сколько стоит новый кулак?
roxman, у нас практически нет накопленного опыта эксплуатации рено рс в "гражданских условиях". Весь опыт эксплуатации только в услових трека и соревнований. Поэтому разброс в надежности очень разный, и не поддается точному анализу. Информацией которой владею из клуба хотхэчей, от 20 до 50 ткм. В зависимости от нагрузок машины на этапах первенства РФ. Кулаки сильно разбивают поребрики в поворотах.
Знаю всего 4-6 владельцев в РФ и на Украине которые ездят типа " работа, дом, выходные местечковые соревнования. Кулаки и все остальное 60-80 ткм без проблем.
Первыми признаками неисправности кулаков является появление скрипов при повороте руля. Затем стуки. Это примерно как на обычном макферсоне опорный подшипник стойки выходит из строя. В подвеске РС сама стойка не вращается, эту роль выполняет шарнир кулака. При наличии люфта вертикальная ось вращения кулака начинает "плавать" относительно оси вращения колеса. Плечо обкатки теряет стабильность, то есть пятно контакта колеса с опорой поверхности земли меняется. Теряется прозрачность взаимодействия руля и колеса.
Запас прочности при обычной эксплуатации огромен, тормоза brembo 4ех поршневые с 340 мм дисками, оригинальные аммо со штоками раза в два большими по диаметру чем у логана и т т,д.
Стоимость кулака до девальвации 25т.р. по клубной карте .
прикольно что так можно с настройками поиграться. Надежность 5+