Бортовой журнал Volkswagen Golf 1.4 TSI (2013 г.)

Эксплуатация.

В моём варианте DSG имеет три режима работы: E, D, S. Режим E, появляется в опции “Выбор режима движения” (Drive Select) и, соответственно, есть не на всех DSG. Через настройки основным можно установить или D или E, вторым режимом всегда будет S. Не то чтобы все эти режимы были уж очень нужны, при желании вполне можно пользоваться каким-либо одним. Но разница в их поведении есть и я использую все три. Первые два как основные, а S как вспомогательный или временный. Может я бы и S регулярно использовал, но его нельзя выставить по умолчанию. Всё равно после включения зажигания нужно КПП в режим S переводить вручную.

Режим D основной режим, главным минусом которого является стремление понизить передачу при нажатии педали газа. С одной стороны мы получим адекватное ускорение, а с другой паузу для переключения передачи, а при излишнем нажатии на газ еще и ускорение намного больше ожидаемого. Из-за чего я на время привыкания к автомобилю ездил в режиме режим E.

В остальном нормальный такой, рабочий режим, который годится для большинства поездок. Хошь едь неторопливо и экономь бензин чуть не на холостых, хошь топи газ в пол, и движок будет крутиться до отсечки. Подредактировать бы пару нюансов в алгоритме и может я бы только им и пользовался.

Режим E это такой мягкий вариант D. Двигатель на педаль реагирует более вяло, а КПП не спешит скинуть передачу. Газом можно работать грубо, но автомобиль будет ехать плавно. Из-за чего я этот режим использовал как учебный. Заметно меньше тормозит двигателем, подкидывая чуток бензина даже при полностью отпущенной педали газа. Для равномерного движения даже по горизонтали этого не хватает, но замедление намного более плавное и медленное.

Название режима происходит от Eco. А вот от чего происходит Eco, от экономии или экологии - неясно. Полагаю и того и другого тут чуть, если вообще есть.

Неожиданно режим оказался неплох зимой, более плавная передача мощности на колёса очень к месту. Как-то интереса ради воткнул, понравилось, да так и оставил. Я б вообще этот режим W (от Winter) обозвал, он у меня теперь зимним работает.

В режиме E, есть еще подрежим, который размыкает сцепления при отпущенном газе и автомобиль идёт накатом. Этот режим не использую совсем.

Качнув рычаг КПП назад из режима E или D попадаем в режим S. То есть в S можно перейти всегда, легко, быстро и не глядя, просто коротко качнув рычаг КПП.

В этом режиме КПП держит обороты двигателя между 2 и 3 тысячами. Из-за чего связь педали газа и поведения автомобиля становится очень жесткая, прогнозируемая и без задержек. Нажал - получил, насколько нажал, настолько и получил. Да и торможение двигателем тоже становится намного более заметным, так что и на тормоз ногу переносить приходится реже. Езда начинает напоминать шахматы: берешь автомобиль и ставишь на ту клетку, куда надо. Если трафик плотный, а надо метаться из ряда в ряд и лезть во все дырки, самое то. Так как это не мой стиль, то в своём городе использую редко. Зато неожиданно оказалось очень удобно в незнакомом городе при сильном трафике: о нюансах поведения автомобиля можно не думать и больше уделять внимания маршруту, достаточно определить куда надо попасть и без проблем туда попадаешь.

Основной минус S-режима: с педалью газа нужно работать точнее, причем не только на нажатие, но и на отпускание. Что несколько негативно сказывается на комфорте.

Насколько возрастает расход топлива - точно сказать не могу. Специально не тестировал, а при обычной езде этот режим у меня вспомогательный, включаю редко и ненадолго.

Кроме того в режиме S становится слышно двигатель в районе 3 тысяч оборотов. Шум не сильный, но навязчивый, не раз чуть добавлял газу, чтобы КПП повысила передачу и обороты упали.

Есть еще ручной режим M. Он полуавтоматический, то есть по достижении максимальных или минимальный оборотов КПП сама повысит или понизит передачу. И если понижает он в основном сам, то переключать вверх лучше самому, даже если забыл это сделать, то орущий на максимальных оборотах движок напомнит. Использую его редко, в основном когда хочу, чтоб автомобиль не переключался на 2-ю передачу, и изредка в длинных пробках. Несколько раз порывался из интереса доехать до куда-нибудь на ручном режиме и всегда переключался посредине пути в автоматический с мыслью: “а нафига мне это надо?”.

Основной проблемой DSG является минимальная скорость движения, около 4-5км/ч. Медленнее двигаться можно, но придется придерживать автомобиль тормозом, что, как я полагаю, нехорошо для КПП. Поэтому при очень медленном движении в пробке приходится двигаться “по лягушачьи”. Отпустил впередиидущего на несколько метров, тронулся, догнал, остановился… и по новой.

Никаких метаний между передачами в пробке или иных режимах движения не замечено. Сразу после трогания включается вторая и никуда КПП с этой передачи не переключится почти до полной остановки. Первая практически только для трогания. Даже начальный разгон осуществляется в основном на второй. Что, кстати, приводит к некоторой плавности даже резкого старта, сначала автомобиль аккуратно тронется на первой и только переключившись на вторую выдаст то, что может. Само переключение обычно своевременное и достаточно быстрое. КПП лучше меня выберет нужную передачу и переключится туда быстрее.

Самих переключений обычно незаметно, но чувствуется изменившееся ускорение автомобиля. Особенно при переключении вниз. Так как из-за отсутствия перегазовки в первый момент торможение двигателем заметно сильнее. Из-за относительно мощного двигателя почти все нюансы его поведения передаются на колёса из-за достаточно жёсткой связи двигателя и колёс. В одних случаях это работает в плюс, позволяя точно и быстро управлять ускорением автомобиля, а в иных в минус уменьшая плавность тех же ускорений и замедлений.

На трассе требования к КПП пониже, отмечу только, что при обгоне на трассе иногда есть разница между режимами D и S. Хотя в обоих случаях движок, при необходимости, раскрутится до отсечки, но в S обгон иногда начинается на более низкой передаче, и часто нет задержки для понижения передачи. Так что при сильном трафике и/или сложном обгоне в условиях ограничения времени, обгонять лучше в S, в остальных случаях вполне можно и в D.

Если сравнить с АКПП6 Aisin, которую эксплуатировал на VW Jetta.

В режиме типичного передвижения я разницы практически не вижу. Нынешняя прошивка DSG, не без успеха, имитирует работу АКПП. Есть некоторые мелкие нюансы, поведения той или иной КПП, но на уровне восприятия.

При трогании с места и на очень малых скоростях (например в пробках) АКПП мне нравится больше. Так же как и при необходимости переместиться на очень малое расстояние (десятки сантиметров) например при парковке в очень тесных условиях или на неровной поверхности.

При движении и маневрировании на обычных скоростях мне больше нравится DSG.

Если сосредоточиться на ощущениях, то можно почувствовать, что толкаются и запинываются обе КПП. Делают они это хотя и по разному, но итоговое ощущение примерно одинаковое... Гидротрансформатор с одной стороны увеличивает плавность при изменениях режима движения, а с другой “резиново” реагирует на резкое изменение оборотов двигателя.

Ввиду отсутствия возможности сравнить эти КПП на одинаковых движках про экономичность в цифрах сказать ничего не могу. По ощущениям DSG лишнего не ест.

Если бы сейчас я имел возможность выбора КПП при покупке, то результат выбора для меня не очевиден.

В пассивном режиме лучше АКПП, в обычном без разницы, в активном лучше DSG. В обоих случаях преимущества на уровне нюансов и погоды не делают. Если нет желания сосредотачиваться на ощущениях и искать разницу, то никаких нюансов поведения КПП не видно. Поставил в D и поехал, а как приехал поставил в P и не вспомнил на какой КПП ехал.

В целом осталось ощущение, что DSG лучше проявит свои плюсы на маломощном двигателе, а АКПП наоборот, на более мощном.

В целом переход на не МКПП принёс минимум эмоций. Что означает, что каких-то заметных эксплуатационных косяков ни у АКПП, ни у DSG нет. В свое время Джетта помирила меня с АКПП, я убедился, что ради комфорта передвижения могу смириться с накладными расходами. Гольф показал, что возможен приемлемый для меня компромисс между удобством и этими самыми накладными расходами.

Немного технико-теоретической информации.

Замечу, что тут не вся информация проверена и подтверждена документально, поэтому что-то может быть недостоверным или неточным. Это моё нынешнее видение ситуации.

Вышеозначенная КПП это упрощенный и удешевленный вариант изначальной идеи двухсцепного робота. Использование сухих сцеплений позволило эффективнее использовать КПП на маломощных движках, облегчило и удешевило конструкцию, снизило затраты на обслуживание.

Принципиальная конструкция этого варианта DSG не менялась, однако доработки шли/идут постоянно. Детали широко не оглашаются, поэтому на данным момент мне известно только об одном заметном изменении некоторых деталей конструкции летом 2011г.

А вот прошивка КПП периодически изменяется.

Эта КПП с нормально разомкнутыми сцеплениями, то есть в состоянии покоя сцепления разомкнуты, а при необходимости приводы прижимают нужный диск. В силу этого конструктивно нет нейтральной передачи, ее роль выполняют разомкнутые сцепления.

Соответственно переводить рычаг КПП в N не имеет смысла, так как состояние КПП на автомобиле стоящем на тормозе в режиме D аналогично стоящему в режиме N. В мануале N значится как сервисный режим, служащий для перемещения автомобиля без использования двигателя.